2025年12月15日，Jeep品牌的全球產(chǎn)品負責(zé)人馬修·奈奎斯特和全球銷售與戰(zhàn)略負責(zé)人斯科特·杜什尼基到訪武漢，他們的目的地十分明確，與此前到訪的數(shù)位高管相同。

今年以來，東風(fēng)集團位于武漢的總部已經(jīng)接待過太多來自歐洲的面孔，從2月Stellantis集團董事長約翰·埃爾坎的"破冰之旅"，到7月新任CEO安東尼奧·菲洛薩率隊親測猛士與嵐圖，再到10月奧立維升任中國及亞太區(qū)負責(zé)人后的調(diào)研，不到一年時間里，Stellantis集團的高管們頻繁往返于歐洲與武漢之間，用實際行動印證雙方合作的落地已越來越近。

在這種時刻，外界的關(guān)注點早已從"是否會合作"轉(zhuǎn)向了"怎么合作"，乃至"合作前景如何"。

對于Jeep和東風(fēng)來說，這場合作的成敗，不僅僅關(guān)乎兩家企業(yè)的命運，更關(guān)乎那些小眾、細分市場的外資品牌，要如何在愈發(fā)殘酷的中國汽車市場找到最佳生存之道。

從"老師"到"學(xué)生"，Jeep的身段與東風(fēng)的籌碼

時間撥回四十多年前，1983年，北京吉普成立。那時的Jeep是越野屆絕對的"老師"，它給中國汽車工業(yè)帶來了第一條現(xiàn)代化生產(chǎn)線，切諾基（Cherokee）和212不僅是無數(shù)國人的越野啟蒙，更是身份與地位的象征。

隨后，90后更加熟悉的廣汽菲克登上歷史舞臺，從2017年狂賣22.2萬輛的巔峰，到2022年宣布破產(chǎn)，再到2025年徹底結(jié)束處置資產(chǎn)流程，成為歷史。Jeep在中國市場的第二次闖蕩因時而生，也因時代的變遷而落幕。

所以，當(dāng)Jeep決定"三進宮"時，它面對的是一個完全陌生的中國市場：新能源滲透率突破50%，價格戰(zhàn)殺得血流成河，消費者不再迷信品牌Logo，而是更看重智駕、冰箱、彩電和大沙發(fā)。

更關(guān)鍵的是，硬派越野這個曾經(jīng)的小眾市場也變得大眾了起來，在這個市場中，方程豹、坦克、北京越野等中國品牌紛紛崛起，而JEEP成了這場盛宴中唯一未收到邀請函的那個。

因此，對于第三次的合作，JEEP勢必要進行創(chuàng)新，根據(jù)目前各方透露的信息，雙方很有可能跳過傳統(tǒng)的"合資建廠、各占50%"的重資產(chǎn)模式，轉(zhuǎn)而探索一種"合資2.0"或"輕資產(chǎn)+技術(shù)許可"的新路徑。

這個邏輯在今年7月安東尼奧·菲洛薩試駕東風(fēng)猛士M817時就已經(jīng)埋下了伏筆。東風(fēng)手里的籌碼正是Stellantis集團此刻所需要的，一個已經(jīng)成熟的、經(jīng)過市場驗證的電動化越野平臺。

除了自身擁有的平臺技術(shù)之外，東風(fēng)還有一項隱藏條件也十分誘人，那就是猛士背后站著的華為。作為與華為密切合作的車企，東風(fēng)旗下嵐圖、猛士都是華系車的代表，而這套完整的解決方案如果順利獲得牽線搭橋，也能為Jeep提供了一條從電驅(qū)底盤到智能座艙的"拎包入住"的最佳捷徑。

對Stellantis來說，這種模式可以帶來最低的風(fēng)險和可能的高回報。據(jù)傳聞，雙方合作的新車還可以利用神龍汽車在武漢現(xiàn)有的產(chǎn)能，配合東風(fēng)成熟的供應(yīng)鏈，既規(guī)避了重資產(chǎn)投入的風(fēng)險，又解決了轉(zhuǎn)型速度過慢的頑疾。

而對東風(fēng)而言，這也是一筆劃算的買賣。一方面幫助緩解神龍汽車正面臨產(chǎn)能過剩的困境，一方面為猛士和嵐圖的技術(shù)平臺分攤研發(fā)成本，還能借Jeep的全球渠道為自己的技術(shù)出海背書。

有媒體報道稱，今年9月，東風(fēng)集團股份已聯(lián)合多方成立一家注冊資本高達84.7億元、專注智能越野車輛制造的合資公司，可能就是在為這場合作做資產(chǎn)梳理和估值準(zhǔn)備。

不只為中國市場，也為更久的將來

就在Jeep高層為第三次進入中國而頻頻飛赴武漢的同一周，它的母公司Stellantis所在的歐洲大本營卻發(fā)生了一場影響深遠的政策地震。

2025年12月16日，歐盟委員會正式提議，將2035年新車"零排放"的激進目標(biāo)，調(diào)整為"較2021年減排90%"。

它被業(yè)內(nèi)視為"近五年來在綠色政策上的最大一次退讓"，而這場政策回擺的背后，站著德國、意大利等汽車制造國的政府，也站著Stellantis、梅賽德斯-奔馳等巨頭持續(xù)施壓的身影。

究其原因，這些巨頭們或許不得不承認，他們誰都沒能給出新能源在歐洲順利落地的具體方案。

因此，對于整個外資車企來說，在中國市場生存邏輯的轉(zhuǎn)變不僅僅關(guān)乎這一市場的發(fā)展，或許也是一艘為未來未雨綢繆的“方舟”。

在歐洲市場，來自全球、尤其是中國的競爭壓力也已兵臨城下。即便歐盟對中國電動車加征關(guān)稅，也難以緩解本土車企的壓力。

比亞迪等中企在歐洲銷量快速提升是一個信號，這股風(fēng)潮雖然尚且不足以撼動歐洲市場，但足夠讓這些車企讀懂警告。

因此，與東風(fēng)的潛在合作，不僅僅是為了留在歐洲市場，也是為了更久后的未來。雙方此次合作的真正意義在于打破僵局，探索出一條適宜外資品牌的"創(chuàng)新捷徑"。

這條路徑顯然不再是傳統(tǒng)意義上以市場換技術(shù)，而是更深度地融合，進行核心能力的置換：Jeep提供品牌資產(chǎn)、造型設(shè)計及底盤調(diào)校經(jīng)驗，而東風(fēng)則注入成熟的三電技術(shù)、智能座艙及完整的電動越野車平臺。

這相當(dāng)于讓Jeep直接接入中國汽車工業(yè)在新能源領(lǐng)域最前沿的"創(chuàng)新插件"，以期跨越漫長的研發(fā)周期，快速獲得參與下一階段競爭的門票。

從另一個角度來說，JEEP所能夠做的事情就只剩下了一件，那就是將數(shù)十年積累的品牌資產(chǎn)作為籌碼，換取繼續(xù)留在中國市場的時間窗口。與其死守著燃油時代的榮光，不如放下身段，通過"買票上車"的方式，先活下來再說。

那么，從長遠意義上來看，對于JEEP來說，這是最優(yōu)解嗎？

答案顯然是存疑的，無論JEEP如何回歸，它都必須面臨定價體系的崩塌。

現(xiàn)在的中國硬派越野市場不缺好選項，國產(chǎn)的"方盒子"們把價格打到了20萬甚至更低，如果Jeep的新車不能在價格上拿出"掀桌子"的勇氣，僅憑情懷，恐怕很難讓精明的中國消費者買單。

外資品牌為爭奪市場，已經(jīng)普遍推行"一口價"模式，主動剝離品牌溢價，以"裸價"姿態(tài)與自主品牌競爭。Jeep能否跟進，是個問題。

此外，更深層的隱憂則在于JEEP的“靈魂”，當(dāng)一輛Jeep的底盤、電機、電池甚至車機系統(tǒng)都來自中國，它還是一輛純粹的Jeep嗎？

當(dāng)然，對于大多數(shù)消費者來說，只要好開、好看、便宜，是不是"純血"或許并不重要。但在品牌營銷層面，如何講好這個"混血兒"的故事，也需要極高的智慧，一切尚待時間的考驗。

對于一個擁有80多年歷史的品牌來說，這種不服輸?shù)膭蓬^，或許才是它最寶貴的資產(chǎn)。正如電影《侏羅紀世界》里那臺沖破泥濘的Jeep一樣，只要引擎還在轉(zhuǎn)動，故事就還沒有結(jié)束。

當(dāng)曾經(jīng)的老師開始向?qū)W生求教，在這場深刻的變革中，誰能放下昔日的驕傲，以更開放的姿態(tài)擁抱變化，誰才有可能贏得下一張時代的入場券。