哈嘍大家好，今天老張帶大家聊聊最近無人駕駛圈的瓜也太密集了，簡直比追劇還刺激！

一邊是特斯拉在奧斯汀直接撤了Robotaxi的安全員，空車自己跑上路；另一邊中國剛批了首批L3級自動駕駛車，長安深藍SL03和北汽極狐阿爾法S6都拿到了上路資格。

雙線齊發(fā)

這波操作直接把大家看懵了，紛紛追問：難道以后出門真能告別司機，坐AI開的車了？但仔細扒一扒就會發(fā)現，這事遠沒有表面看起來那么簡單，里面藏著技術較勁、政策博弈，還有一堆沒解決的麻煩事。

先說說特斯拉這波“激進操作”。馬斯克可不是第一次畫餅，今年9月到11月三次提要撤安全員，大家都以為是說說而已，結果12月初在xAI黑客馬拉松上真兌現了。

周末就有網友在奧斯汀街頭拍到，特斯拉Robotaxi里空無一人，既沒駕駛員也沒乘客，就這么自己穿梭。高盛一算賬，這操作每年每車能省近15萬美元，對商業(yè)化來說確實香。但網友也不是傻子，立刻拿出Waymo來對比。

人家早就在美國5個城市投了近2500輛全無人Robotaxi，累計跑了超1.27億英里，嚴重傷害事故率比人類駕駛員低91%。這么一看，特斯拉更像是“急著秀肌肉”，商業(yè)化規(guī)模還差得遠呢。

路線之爭

我尋思著，特斯拉敢這么激進，無非是對自己的FSD系統(tǒng)有信心，畢竟已經跑了超200萬公里測試。但無人駕駛這事兒，光有技術自信可不夠，安全和穩(wěn)定才是硬道理啊。

再看咱中國這邊，12月15日工信部批的L3級車型，可不是突然天降的驚喜。今年9月工信部等八部門就發(fā)了方案，明確說要支持L3級生產準入，這次落地就是政策和產業(yè)成熟度湊一塊兒了。

現在國內L2級輔助駕駛滲透率都超50%，華為、百度這些企業(yè)的技術也跟得上，芯片、傳感器產業(yè)鏈也完善，L3落地算是水到渠成。

而且這兩款車分工還挺明確，長安深藍SL03能在重慶的高速和快速路跑，北汽極狐阿爾法S6能在北京指定路段開。

最關鍵的是，L3級明確了事故責任歸車企，這可是行業(yè)大變化。但對普通用戶來說，就是“車能自己開，但你得隨時待命接手”，不用一直緊繃神經盯路，還挺貼合當下的使用場景。

落地前夜

不過話說回來，中美這兩波操作，背后是全球無人駕駛的路線之爭。美國那邊分成了兩派，Waymo走“穩(wěn)扎穩(wěn)打”路線，靠激光雷達堆安全；特斯拉死磕“視覺方案”，覺得純攝像頭加AI算法就行。

中國的優(yōu)勢就不一樣了，政策推進快，市場規(guī)模也大。截至2024年底，全球50多個國家和地區(qū)有相關法規(guī)，但中國從明確L3準入到規(guī)劃2035年技術達世界先進水平，節(jié)奏明顯更快。

我覺得技術路線沒啥絕對的好壞，激光雷達精準但貴，視覺方案省錢但對路況要求高。中國車企現在的進展雖亮眼，但可別光顧著追政策落地，場景打磨才是真功夫，特定路段測試和全域開放運營差著十萬八千里呢。

但別高興太早，無人車真要走進日常生活，還有一堆坑要填。特斯拉撤了安全員的Robotaxi還在測試，沒對外開放載客；中國的L3車也只限于特定場景，遇到擁堵路口、突發(fā)事故還得人工接管。

更麻煩的是責任認定和保險這些事。雖然說L3級事故歸車企擔責，但實際場景中“啥時候算系統(tǒng)接管，啥時候算人工干預”根本說不清楚，法律層面還得慢慢捋。

而且傳統(tǒng)車險根本覆蓋不了自動駕駛的風險，現在專屬保險產品還在探索階段，定價和理賠規(guī)則都沒定下來。

還有些人對“機器開車”心里沒底，尤其是老人和小孩的出行安全，得有實實在在的安全證明才行。