12月17日，國內(nèi)碳酸鋰2605主力合約盤中一度上漲8.84%，最高報價達到10.986萬元/噸，創(chuàng)下2024年5月以來新高。半年累計漲幅超過60%，已有多家碳酸鋰加工企業(yè)宣布，將在2026年1月1日起上調(diào)價格。

供應(yīng)端減產(chǎn)，需求端放量，不僅來自新能源汽車不斷提升的滲透率，還有同比增長90%以上的儲能電芯需求，但更重要的，在2025年上市的新車型中有超過八成新車選擇磷酸鐵鋰電池，30萬元以上的高端新能源也開始轉(zhuǎn)向大容量磷酸鐵鋰方案。

2021-2022年原材料價格大幅上漲打亂許多新能源車型的終端價格體系。此輪漲價發(fā)生的時間點更為敏感，新能源補貼退坡、以舊換新放緩，整車企業(yè)一方面要面臨消費端增量的不確定，另一方面單車毛利持續(xù)被壓，留給企業(yè)緩沖的空間正在減少。

原材料漲價的巧妙時間點

要理解這一輪碳酸鋰漲價，首先要把時間軸拉長，其實早在幾年前就埋下伏筆。碳酸鋰的價格的漲跌周期，幾乎與中國新能源汽車發(fā)展的每一次躍遷節(jié)奏保持同步。

2017年，補貼政策集中出臺，碳酸鋰現(xiàn)貨價格從5萬拉升到17萬元。隨后伴隨產(chǎn)能釋放和市場冷卻，2020年前價格又落回到4萬元出頭。最劇烈的一輪漲跌發(fā)生在2020年之后，全球能源轉(zhuǎn)型提速，新能源市場完成從1到10的躍遷，碳酸鋰價格在兩年內(nèi)沖到60.5萬元的歷史高位。但隨之而來的，是2023-2024年大規(guī)模的新產(chǎn)能集中釋放，加上滲透率見頂、庫存去化，價格從頂點暴跌至6萬元附近，下降幅度超過90%。

直到2025年下半年，澳洲礦山減產(chǎn)、云母礦退出、國內(nèi)供給收縮，上游資源的特點就是緊漲松砸；同時，儲能電芯出貨240GWh同比增長90%，幾乎全部采用磷酸鐵鋰電池，以及新能源汽車的增長又把需求拉了上去，截至12月17日國內(nèi)碳酸鋰期貨漲幅超過7%，最高至108600元/噸。

在消費端，1-11月中國新能源乘用車銷量突破1171.5萬輛，同比增長21.3%；同期動力電池裝車總量達到671.5GWh，其中磷酸鐵鋰占比達到81.2%，同比增長56.7%。一個更為關(guān)鍵的因素是，在2025年推出的新能源車型中，超過八成新品選擇磷酸鐵鋰，哪怕是25萬元以上的車型也有超過四成新品搭載鐵鋰電池，售價超過30萬元的小鵬X9增程版也采用了63度磷酸鐵鋰電池。

過去被認(rèn)為只是便宜耐造的鐵鋰電池，現(xiàn)在正在成為高端新能源車型的絕對主力方案。當(dāng)需求不斷擴大，供給端真正能穩(wěn)定供貨、滿足主流電池廠標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)能并不寬裕。動力電池和高端儲能對一致性、壓實密度和循環(huán)壽命提出更高要求，很多中小工廠在良率、環(huán)保、能耗上做不到長期穩(wěn)定交付，被逐步排除在主流供應(yīng)鏈之外。

在這種背景下，碳酸鋰加工費首當(dāng)其沖。過去兩年原料價格劇烈波動，加工環(huán)節(jié)為保住客戶不得不消化上游的成本壓力。此次，個別企業(yè)在11月初就已率先漲價，給自己留出利潤空間。

更關(guān)鍵的是，所有企業(yè)把時間點統(tǒng)一選在2026年1月1日并非巧合。汽車十三行了解到，每年1月1日是整個產(chǎn)業(yè)鏈重簽合同、鎖定價格的窗口期。如果不在這個節(jié)點重新算賬，就再也沒有機會留給加工企業(yè)。

電池漲價讓車企陷入交付兩難境地

碳酸鋰期貨價格已經(jīng)突破10萬元，整車企業(yè)的處境比中游更尷尬。交，也不是；不交，更不是。

交，就意味著把這一輪原材料成本上漲全盤接下，前期定好的終端售價不動，利潤空間卻被直接壓縮。一旦交得太快，可能會陷入“成本倒掛”，交一臺賠一臺，企業(yè)只能靠銷量攤平虧損，既定利潤被透支。

如果硬扛材料漲價，讓車型漲價來對沖成本，那又會破壞已經(jīng)建立的市場優(yōu)勢，特別是面對提前鎖單的大定用戶，漲價勢必會帶來訂單流失和信任危機，終端價格變化對消費預(yù)期的影響遠比產(chǎn)業(yè)端想象的大得多。

行業(yè)預(yù)期碳酸鋰價格將在2026年漲至12萬元/噸，而2025年中為5萬元/噸。若以碳酸鋰每噸漲1萬元對應(yīng)傳導(dǎo)至每噸磷酸鐵鋰正極材料成本大約增加2300–2500元計算，磷酸鐵鋰正極材料每噸成本大約增加1.61萬-1.75萬元，對應(yīng)磷酸鐵鋰電芯每度電成本約上漲 42-49元，若以單塊電池65度計算，在不考慮加工費、運費、稅費等附加成本下，每塊電池將增加2700-3200元的硬成本。

對于成本波動極其敏感的10-15萬元級純電車型來說，增加3000元電池成本會直接讓毛利率下降3%-4%，并且3000元浮動極大影響終端定價策略，進而導(dǎo)致銷量波動。尤其是在增程車型上，問題更敏感。增程屬于價格卡位最激烈的技術(shù)路線，本身定價就要精算電池、電驅(qū)、內(nèi)燃系統(tǒng)三大件的成本，現(xiàn)在這部分車型大量使用磷酸鐵鋰電池，當(dāng)電池原材料價格反彈，大電池增程受到的波及最為直接。

從整體來看，目前9系產(chǎn)品已經(jīng)在市場上跑量，接下來還會有8系、7系等增程車型陸續(xù)上市。單價逐漸走低、電池容量更大，對材料成本的敏感性也就越高。一旦材料端的漲價不能被及時鎖價或者提前轉(zhuǎn)嫁，整車企業(yè)只能靠壓縮利潤來維持價格體系。

自建能源體系是汽車必經(jīng)一步

最近五年碳酸鋰價格從4萬元漲到60.5萬元，又在一年半內(nèi)迅速跌回6萬元，但價格波動不會給任何一家車企讓路，不少車企開始往源頭走，跳過傳統(tǒng)采購路徑，通過收購、參股、合資等方式，直接對接鋰礦和鋰鹽體系，減少對外依賴，穩(wěn)定供應(yīng)，控制成本波動帶來的經(jīng)營沖擊。

尤其在碳酸鋰大起大落之后，進一步加速整車企業(yè)供應(yīng)鏈去中間化的決心。在應(yīng)對方式上，各家思路并不相同，但無外乎“資源控制力”。這不是說礦多就一定好，也需要看成本、體系、應(yīng)用，這也是為什么在自建能源體系的問題上，吉利選擇控制關(guān)鍵節(jié)點。

在鋰礦上，吉利通過控股子公司參與阿根廷鹽湖資源開發(fā)，同時與天齊鋰業(yè)形成資源綁定，此外還參與配套礦產(chǎn)開發(fā)和鋰電核心區(qū)域建設(shè)，為后續(xù)能源體系做支撐。這種方式的好處是既繞開最重的資本投入，又通過自有能源體系，跳過二級、三級供應(yīng)商，繞開每一輪漲價時層層加價的中間商。

其次，吉利通過耀寧新能源、衢州極電等多個主體實現(xiàn)協(xié)同產(chǎn)能布局，既有面向銀河E5等走量車型的標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)線，也有服務(wù)極氪高壓超快充電池的高端生產(chǎn)線，產(chǎn)能結(jié)構(gòu)與品牌矩陣高度適配。

即使是面對不同礦源和原材料品質(zhì)，吉利自有體系能根據(jù)變化調(diào)整工藝，調(diào)配產(chǎn)線與供應(yīng)結(jié)構(gòu)，規(guī)避單一來源漲價帶來的成本沖擊，外采體系則基本只能接受對方報價，缺乏主動調(diào)控空間。

歸根結(jié)底，新能源車想要走得遠，就一定繞不開資源。周期波動、供應(yīng)不穩(wěn)、成本起伏，每一次都在提醒整車企業(yè)，造車之外還要對產(chǎn)業(yè)有控制力。不同企業(yè)選了不同的方式，但終點是一樣的，自建能源體系是必須走的那一步。