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2. 12月17日，一則官方聲明為日本汽車工業(yè)投下了一道寒影。本田宣布：自本月底起至次年1月初，其位于日本國(guó)內(nèi)及中國(guó)境內(nèi)的全部整車制造基地將全面實(shí)施減產(chǎn)，部分產(chǎn)線甚至進(jìn)入臨時(shí)停擺狀態(tài)。

3. 對(duì)于一家全球布局的汽車產(chǎn)業(yè)巨頭而言，年末通常是產(chǎn)能沖刺與庫(kù)存儲(chǔ)備的關(guān)鍵窗口期。而此刻選擇主動(dòng)熄火，顯然已陷入被動(dòng)局面，仿佛被無(wú)形之手扼住了命脈。

4. 半導(dǎo)體斷供

5. 這一困境并非孤立事件，而是席卷全球汽車制造業(yè)供應(yīng)鏈風(fēng)暴的延續(xù)。這場(chǎng)危機(jī)的風(fēng)暴眼雖看似遠(yuǎn)在歐洲，但真正承受重壓的卻是東亞這片世界制造中樞。

6. 所有線索最終匯聚于一顆微小卻至關(guān)重要的芯片——更確切地說(shuō)，是一家名為安世半導(dǎo)體的企業(yè)。這家在全球車規(guī)級(jí)芯片領(lǐng)域占據(jù)關(guān)鍵地位的公司，近幾個(gè)月來(lái)深陷一場(chǎng)由地緣政治引發(fā)的運(yùn)營(yíng)動(dòng)蕩。

7. 風(fēng)暴起點(diǎn)可追溯至9月末，荷蘭政府突然采取行動(dòng)，全面凍結(jié)安世半導(dǎo)體的國(guó)際業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)權(quán)限。

8. 此舉瞬間擾亂了高度精密的全球芯片流通體系。盡管到了11月19日，荷蘭經(jīng)濟(jì)事務(wù)大臣卡雷曼斯公開(kāi)撤回此前禁令，宣布終止行政干預(yù)，表面看沖突告一段落，但工業(yè)生產(chǎn)的節(jié)奏一旦被打亂，恢復(fù)遠(yuǎn)非發(fā)布一道解封令即可實(shí)現(xiàn)。

9. 安世半導(dǎo)體的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)具有鮮明的全球化特征。其核心技術(shù)研發(fā)和晶圓制造核心環(huán)節(jié)集中在歐洲大陸，但這只是產(chǎn)業(yè)鏈的一環(huán)。

10. 每一批新產(chǎn)出的晶圓中，約七成需跨越大洋，運(yùn)往中國(guó)東莞的封裝測(cè)試工廠。在那里，這些半成品經(jīng)歷最后的加工流程，完成向成熟車用芯片的轉(zhuǎn)化，隨后發(fā)往世界各地的整車廠。

11. 這種依賴跨國(guó)物流與特定地理節(jié)點(diǎn)的分工模式，在穩(wěn)定環(huán)境下是效率典范；但在地緣緊張局勢(shì)下，卻暴露出致命脆弱性。

12. 當(dāng)外部壓力升級(jí)，中國(guó)方面啟動(dòng)反制措施，禁止安世在華子公司對(duì)外出口成品芯片，這條橫跨歐亞的生命線就此中斷。

13. 結(jié)果顯而易見(jiàn)：即便歐洲倉(cāng)庫(kù)內(nèi)晶圓堆積如山，也無(wú)法轉(zhuǎn)化為可交付使用的車規(guī)級(jí)組件，全球車企只能望“芯”興嘆。

14. 本田所踐行的現(xiàn)代精益生產(chǎn)模式，長(zhǎng)期以“零庫(kù)存”管理為核心優(yōu)勢(shì)。為提升資金周轉(zhuǎn)效率，企業(yè)極少儲(chǔ)備冗余零部件。

15. 這種在順境中被視為先進(jìn)理念的運(yùn)營(yíng)哲學(xué)，在供應(yīng)鏈斷裂時(shí)反而成為致命短板。源頭一旦斷流，工廠手中的緩沖庫(kù)存通常僅能支撐數(shù)周運(yùn)轉(zhuǎn)。

16. 當(dāng)最后一顆可用芯片被焊上電路板，生產(chǎn)線除了全線停工，別無(wú)出路。事實(shí)上，這種供應(yīng)“失血”現(xiàn)象早在此前數(shù)月已在北美顯現(xiàn)——本田位于墨西哥的裝配線被迫暫停，加拿大與美國(guó)市場(chǎng)的產(chǎn)量同步下調(diào)。雖然目前北美區(qū)域正緩慢修復(fù)，但整個(gè)體系仍處于極度敏感的平衡之中。

17. 盡管荷蘭方面的政策風(fēng)波看似平息，但其對(duì)終端制造端造成的傳導(dǎo)延遲效應(yīng)，仍迫使本田在歲末之際承受停產(chǎn)陣痛。

18. 神車隕落

19. 若說(shuō)芯片短缺是勒緊本田咽喉的繩索，那么中國(guó)市場(chǎng)消費(fèi)需求的急劇萎縮，則是從根本上動(dòng)搖其生存根基的深層危機(jī)。前者或可通過(guò)物流調(diào)整緩解，后者一旦失去，則極難挽回。

20. 這一頹勢(shì)在曾經(jīng)風(fēng)靡一時(shí)的“兩廂神車”——本田飛度身上體現(xiàn)得尤為明顯。對(duì)于一代中國(guó)年輕消費(fèi)者而言，這個(gè)名字承載著青春記憶與駕駛初體驗(yàn)。

21. 自2003年進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)以來(lái)，飛度便以教科書(shū)級(jí)別的產(chǎn)品定位贏得市場(chǎng)青睞。十萬(wàn)元左右的親民售價(jià)、百公里不足5升的超低油耗，加上魔術(shù)般靈活的空間布局，精準(zhǔn)契合城市通勤族與新興家庭用戶的實(shí)際需求。

22. 在燃油車最后的輝煌年代，從2015年至2019年，飛度連續(xù)五年年銷量突破十萬(wàn)輛大關(guān)，巔峰時(shí)期單月銷量可達(dá)一萬(wàn)五千臺(tái)以上，堪稱現(xiàn)象級(jí)爆款，熱度一度被認(rèn)為堅(jiān)不可摧。

23. 可時(shí)代的變革從不預(yù)告。當(dāng)時(shí)間來(lái)到2025年10月，本田管理層翻閱最新銷售數(shù)據(jù)時(shí)，眼前數(shù)字比停產(chǎn)公告更具沖擊力：這款曾家喻戶曉的車型，在擁有十四億人口的中國(guó)市場(chǎng)，單月銷量?jī)H為3臺(tái)。

24. 到了11月，這一數(shù)字徹底歸零。從月銷過(guò)萬(wàn)到無(wú)人問(wèn)津，如此斷崖式下滑不僅是一款車型的謝幕，更像是日系品牌在中國(guó)集體失速的象征。

25. 數(shù)據(jù)不會(huì)掩飾真相。2025年9月，本田在華整體汽車銷量跌破六萬(wàn)輛大關(guān)，僅錄得54,554輛，同比下滑20.6%。這已是連續(xù)第九個(gè)月出現(xiàn)同比負(fù)增長(zhǎng)，頹勢(shì)持續(xù)擴(kuò)大。

26. 轉(zhuǎn)型滯后的“致命猶豫”

27. 曾經(jīng)引以為傲的省油耐用特性，在中國(guó)新能源汽車迅猛發(fā)展的浪潮面前顯得黯然失色。電動(dòng)化帶來(lái)的極致使用成本優(yōu)勢(shì)與智能化交互體驗(yàn)，正以降維打擊的方式瓦解日系車數(shù)十年構(gòu)筑的品牌壁壘。

28. 即便是日系陣營(yíng)中的領(lǐng)軍者豐田，也未能幸免。其2025年前三季度累計(jì)銷量未達(dá)百萬(wàn)輛基準(zhǔn)線，創(chuàng)下自2018年以來(lái)最差表現(xiàn)。

29. 市場(chǎng)寒意迅速傳導(dǎo)至財(cái)務(wù)層面。根據(jù)本田11月發(fā)布的財(cái)報(bào)，第二財(cái)季經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)定格于1939.7億日元。而對(duì)于全年經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)預(yù)期，公司不得不將原定的7000億日元大幅下調(diào)至5500億日元。

30. 更嚴(yán)峻的是，依據(jù)對(duì)截至2026年3月財(cái)年的合并預(yù)測(cè)，僅因半導(dǎo)體供應(yīng)不足導(dǎo)致產(chǎn)量未達(dá)目標(biāo)這一項(xiàng)，就將使主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)額外減少1500億日元。

31. 就在本田于亞洲市場(chǎng)疲于應(yīng)對(duì)之時(shí)，遠(yuǎn)在北美的另一重壓力也在不斷加劇。美國(guó)政府自今年4月起實(shí)施的新關(guān)稅政策，將進(jìn)口汽車稅率直接上調(diào)25%，給依賴北美市場(chǎng)的日本車企帶來(lái)沉重打擊。

32. 傳統(tǒng)車企的“轉(zhuǎn)型魔咒”

33. 面對(duì)此類貿(mào)易壁壘，日本車企陷入兩難抉擇：若將新增成本轉(zhuǎn)嫁消費(fèi)者，必將削弱價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，丟失市場(chǎng)份額；若自行消化，則利潤(rùn)空間被嚴(yán)重壓縮。

34. 現(xiàn)實(shí)選擇了后者。多數(shù)企業(yè)為保住市場(chǎng)占有率，選擇內(nèi)部承擔(dān)成本壓力，結(jié)果導(dǎo)致利潤(rùn)率急劇下滑，財(cái)務(wù)狀況惡化。

35. 據(jù)日本媒體深入測(cè)算，僅2025年上半年（4月至9月），這項(xiàng)關(guān)稅政策已使包括豐田、本田、日產(chǎn)在內(nèi)的七大主要日系車企合計(jì)損失高達(dá)1.5萬(wàn)億日元。

36. 在這份慘烈賬單中，日產(chǎn)凈虧損達(dá)2219億日元，馬自達(dá)虧損452億日元，三菱亦陷入92億日元的赤字泥潭。

37. 為規(guī)避此類不可持續(xù)的風(fēng)險(xiǎn)，日本車企正被迫展開(kāi)一場(chǎng)痛苦的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移。本田雖已在美設(shè)立5座整車工廠，但仍不足以完全規(guī)避政策風(fēng)險(xiǎn)。

38. 近期更有消息稱，三菱、日產(chǎn)與本田這三家昔日競(jìng)爭(zhēng)激烈的對(duì)手，正罕見(jiàn)地坐在一起，商討在美國(guó)聯(lián)合建設(shè)整車生產(chǎn)基地的可能性。這種“抱團(tuán)取暖”的合作模式在過(guò)去幾乎不可想象，如今卻成為生存所需。

39. 然而這并非萬(wàn)全之策。一旦整車生產(chǎn)大規(guī)模遷移至美國(guó)本土，原本依附于日本本土制造體系的龐大零部件供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)將面臨訂單銳減甚至倒閉的風(fēng)險(xiǎn)。

40. 這是一場(chǎng)牽涉整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的深度重構(gòu)，任何一環(huán)斷裂都可能引發(fā)連鎖反應(yīng)。本田當(dāng)前的處境，正是地緣政治博弈、技術(shù)代際更替與貿(mào)易保護(hù)主義三重力量疊加作用下的縮影。這位曾在燃油時(shí)代獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷的巨頭，如今正身處迷霧重重的十字路口，前路未卜。

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