哈嘍，大家好，桿哥這篇評論，主要來分析大佬集體看衰L3？工信部一紙令下反轉(zhuǎn)，智駕格局要變天！

此前被行業(yè)大佬集體唱衰的L3自動駕駛，如今正式迎來轉(zhuǎn)折。

2025年12月15日，工信部在第401批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中，對長安、極狐兩款L3級車型作出附條件準(zhǔn)入許可。

這意味著，曾被視作“冷宮妃子”的L3，終于迎來了商業(yè)化落地的曙光。

反轉(zhuǎn)背后：從唱衰到落地的態(tài)度轉(zhuǎn)變

放在幾年前，L3在自動駕駛行業(yè)幾乎無人看好。2022年，李彥宏就曾預(yù)判，L2之后率先商用的會是L4而非L3。

2023年，地平線創(chuàng)始人余凱的判斷更悲觀，直言10年后都不會有真正的L3出現(xiàn)。行業(yè)內(nèi)甚至流傳著“L3不該存在”“車企不愿擔(dān)責(zé)故無法實現(xiàn)”的論調(diào)。

轉(zhuǎn)折發(fā)生在今年，多家車企陸續(xù)宣布計劃明年實現(xiàn)L3落地，不看好的聲音逐漸被期待取代。如今工信部正式放行，更是直接打響了L3時代的發(fā)令槍。

核心難點：困擾多年的責(zé)任劃分終破局

L3此前遲遲無法落地，核心癥結(jié)不在技術(shù)，而在責(zé)任劃分。

L2及以下屬于輔助駕駛，無論車企如何宣傳智駕能力，事故責(zé)任最終都由駕駛員承擔(dān)。但L3作為有條件自動駕駛，在指定場景（ODD）內(nèi)正常激活時，事故責(zé)任需由車企承擔(dān)。

這一劃分曾讓車企望而卻步。要知道，去年全國道路交通事故達(dá)23萬起，即便智能駕駛能壓降四成事故，仍有十多萬起潛在風(fēng)險需要兜底，龐大的責(zé)任讓車企不敢輕易試水。

如今隨著地方配套法規(guī)的完善，責(zé)任邊界逐漸清晰，為L3落地掃清了關(guān)鍵障礙。

落地關(guān)鍵：萬億產(chǎn)業(yè)共識的推動力量

L3能突破阻力落地，本質(zhì)是順應(yīng)了汽車產(chǎn)業(yè)的整體利益訴求。

2024年中國汽車產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值達(dá)10.65萬億元，占全國GDP比重近10%，已是全國最大產(chǎn)業(yè)。2025年前11個月，中國貨物貿(mào)易順差突破1萬億美元，其中新能源汽車等“新三樣”貢獻(xiàn)突出。

發(fā)展智能駕駛是中國新能源汽車鞏固優(yōu)勢、邁向全球領(lǐng)先的關(guān)鍵。通過技術(shù)迭代，中國汽車產(chǎn)業(yè)已避開傳統(tǒng)燃油車的技術(shù)封鎖，而L3的落地將進一步提升產(chǎn)業(yè)競爭力。

這種產(chǎn)業(yè)共識也得到了產(chǎn)業(yè)鏈的響應(yīng)，華為等智駕供應(yīng)商積極推動，激光雷達(dá)企業(yè)也將迎來增量——L3時代單車激光雷達(dá)搭載量將從1-2顆升級至3-4顆，頭部企業(yè)有望價值重估。

格局重塑：競爭邏輯從“價格戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向“技術(shù)戰(zhàn)”

L3落地將徹底改寫汽車市場的競爭規(guī)則。此前行業(yè)聚焦L2+，競爭多圍繞配置堆疊和價格戰(zhàn)展開。

而L3時代，系統(tǒng)可靠性、場景滲透率和數(shù)據(jù)閉環(huán)效率將成為核心競爭力。企業(yè)不僅要突破更高的技術(shù)門檻，還需滿足ISO 26262 ASIL-D等嚴(yán)苛的安全認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)。

這意味著市場將加速洗牌：掌握全棧自研和充足現(xiàn)金儲備的廠商將占據(jù)優(yōu)勢，依賴外采方案的玩家可能被淘汰。長安、極狐已憑借先發(fā)優(yōu)勢搶占高地，行業(yè)競爭將愈發(fā)激烈。