抓住風(fēng)口

本期要點(diǎn)：Waymo獲得百億融資，卻陷入更深泥潭

你好，我是王煜全，這里是王煜全要聞評(píng)論。

一個(gè)公司將要融得150億美元的巨資，卻反而會(huì)陷入更深的坑，這究竟是怎么回事？

12月17日，據(jù)彭博社等媒體報(bào)道，谷歌母公司Alphabet旗下的自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo，正在洽談新一輪約150億美元的融資，估值有望突破1000億美元。

資金將用于擴(kuò)建與Magna合作的亞利桑那組裝廠，以及建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)營(yíng)中心，并支持Waymo進(jìn)軍巴爾的摩、圣路易斯、費(fèi)城等新的城市市場(chǎng)，目標(biāo)是到2026年覆蓋20座美國(guó)城市。

同時(shí)，Waymo所公布的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)也很不錯(cuò)。2025年第三季度，周訂單25萬(wàn)單，年化營(yíng)收超3.5億美元，無(wú)監(jiān)督里程超1500萬(wàn)英里（約合2400萬(wàn)公里），付費(fèi)用戶數(shù)也居前列，事故率比人類還低85%。

反觀特斯拉，才剛剛移除了奧斯汀運(yùn)營(yíng)的Robotaxi中的安全員，而在加州，主駕駛位仍坐著安全員，何時(shí)能通過(guò)監(jiān)管還是個(gè)未知數(shù)。

看來(lái)，Waymo正是要在特斯拉仍被監(jiān)管卡住的窗口期盡快建立先發(fā)優(yōu)勢(shì)，怎么看，Waymo的形勢(shì)都是一片大好，遙遙領(lǐng)先！

可是，我們認(rèn)為，當(dāng)前Robotaxi產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵已不在于技術(shù)，而在于商業(yè)模式。這次150億美元的融資恰恰說(shuō)明Waymo的模式有很大隱患，未來(lái)在特斯拉的追趕之下，他們難以降低運(yùn)營(yíng)成本的潛在問(wèn)題將迅速暴露。

虛胖

首先，只要我們稍微拆解Waymo的商業(yè)模式，就會(huì)發(fā)現(xiàn)他們的高成本問(wèn)題并不會(huì)隨著規(guī)模的擴(kuò)張而得到緩解，甚至還會(huì)愈演愈烈。

Waymo至始至終堅(jiān)持改裝模式，為車輛搭載昂貴的傳感器套件和冗余計(jì)算平臺(tái)。目前，Waymo的主力車型是第五代捷豹I-PACE，原車成本就高達(dá)7萬(wàn)美元，而傳感器的成本加上改造的費(fèi)用更是在5萬(wàn)美元以上。單車總部署成本超過(guò)12萬(wàn)美元。

不僅造價(jià)貴，這種車廠造殼、Waymo加裝大腦的模式，在質(zhì)量和效率上也必然無(wú)法與特斯拉超級(jí)工廠相比。哪怕未來(lái)車輛數(shù)量增加了，部署每輛車的邊際成本也并不會(huì)隨之降低。

這就進(jìn)一步導(dǎo)致Waymo的運(yùn)營(yíng)成本并不占優(yōu)，難以形成自我生長(zhǎng)的擴(kuò)張趨勢(shì)。

據(jù)2025年數(shù)據(jù)，Waymo每英里運(yùn)營(yíng)成本為1.30~1.40美元，和Uber的綜合成本、即1.20~1.50美元相持平。也就是說(shuō)，Waymo雖然省去了司機(jī)，仍然不便宜。那Waymo的最大優(yōu)勢(shì)就只在于沒(méi)有司機(jī)在前面嘮叨了，而這當(dāng)然不是消費(fèi)者的最大痛點(diǎn)。

其中的原因也很簡(jiǎn)單，即使樂(lè)觀估計(jì)，Waymo車輛的壽命也就約為50萬(wàn)公里，高車價(jià)自然就帶來(lái)了高昂的運(yùn)營(yíng)成本。更要命的是，哪怕在人口密集的舊金山，Waymo的空駛率也高達(dá)40%以上。這么貴的車輛，卻有近一半里程是在運(yùn)空氣。

此外，Waymo還有規(guī)模不小的運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)，負(fù)責(zé)激光雷達(dá)清潔、車輛消毒等工作，并且Waymo還需要配備遠(yuǎn)程安全員，隨時(shí)準(zhǔn)備介入車輛無(wú)法自主應(yīng)對(duì)的狀況。

所以，雖然Waymo可以融資150億美元去進(jìn)行擴(kuò)張，但由于車價(jià)和運(yùn)營(yíng)成本高企，空駛率也隨之難以降低，他們擴(kuò)張的邊際成本可能還會(huì)不降反升。這一筆巨額融資其實(shí)是在讓它變得虛胖，進(jìn)一步陷入虧損的泥潭中難以自拔。

降維打擊

我們想指出的是，如果全球只有Waymo一家Robotaxi企業(yè)，它或許還可以慢慢發(fā)展。但現(xiàn)在，特斯拉的降維打擊也已經(jīng)開(kāi)啟。

要知道，特斯拉不僅是個(gè)車企，具有全球領(lǐng)先的量產(chǎn)能力，同時(shí)更是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)頭企業(yè)。

特斯拉能通過(guò)量產(chǎn)Robotaxi實(shí)現(xiàn)對(duì)成本的極致壓縮，如果愿意，還能隨時(shí)迅速激活私家車資源，以近乎為零的邊際成本組建龐大的Robotaxi車隊(duì)。

目前公開(kāi)信息顯示，特斯拉將于2026年量產(chǎn)專門(mén)的Robotaxi車輛Cybercab。由于該車型采用純視覺(jué)技術(shù)，整套傳感器成本僅400~600美元。同時(shí)，Cybercab還沒(méi)有方向盤(pán)和踏板，整車零件數(shù)量也減少了50%以上。

在這樣極致的成本控制之下，Cybercab的出廠成本大概率會(huì)低于3萬(wàn)美元，僅為Waymo整車成本的四分之一。

此外，Cybercab通過(guò)特斯拉的自動(dòng)清潔系統(tǒng)進(jìn)行維護(hù)，可以實(shí)現(xiàn)無(wú)人運(yùn)營(yíng)。

但大部分人所忽略的、同時(shí)也是最可怕的一點(diǎn)是，特斯拉還有私人車隊(duì)這個(gè)殺手锏。

Waymo要想擴(kuò)張，必須自己去購(gòu)買(mǎi)和改造每一輛車。而特斯拉現(xiàn)在在路面上跑的Robotaxi測(cè)試車就是Model Y，和市場(chǎng)上銷售的Model Y并沒(méi)什么不同。

這就意味著，Waymo要進(jìn)駐一個(gè)新城市，即便獲得了監(jiān)管批準(zhǔn)，也需要選址建站、改造車輛并把車運(yùn)過(guò)去。一個(gè)流程走完，短則數(shù)月，長(zhǎng)則1~2年。

而特斯拉只要證明其FSD系統(tǒng)在某個(gè)城市已可靠運(yùn)行，理論上就可以為該地所有Model Y開(kāi)啟Robotaxi模式，私人車輛可以隨時(shí)接入特斯拉的Robotaxi平臺(tái)提供服務(wù)，一夜之間就能擁有擴(kuò)張所需的運(yùn)力。

因此，別看現(xiàn)在特斯拉在奧斯汀只有60輛測(cè)試車輛，可是他們只要通過(guò)了監(jiān)管許可，就能瞬間完成擴(kuò)張。

屆時(shí)，特斯拉的成本優(yōu)勢(shì)將成為摧毀Waymo的最后一擊。Cybercab的運(yùn)營(yíng)成本可能低至0.30~0.40美元每英里，而Model Y更是抽成的模式，幾乎是純賺。因此，即使特斯拉定價(jià)0.80美元每英里也有利潤(rùn)。

這樣，消費(fèi)者肯定沒(méi)有理由去選擇更貴的Waymo。屆時(shí)，哪怕Waymo能把成本降到1美元每英里以下，也仍然處境尷尬。繼續(xù)維持高價(jià)，就會(huì)讓空駛率變得更高；降價(jià)迎戰(zhàn)，卻會(huì)越跑越虧，怎么選都是錯(cuò)。

所以，最后，我想強(qiáng)調(diào)的是，科技產(chǎn)業(yè)的致勝關(guān)鍵也仍然在于商業(yè)模式。在2025年底這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，Waymo和特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)都已相差無(wú)幾，競(jìng)爭(zhēng)的核心就落在了誰(shuí)能以更低的邊際成本進(jìn)行擴(kuò)張了。這就是我在今年的前哨大會(huì)上強(qiáng)調(diào)的，取得最終的商業(yè)成功，依靠的往往是工程能力。

很明顯，特斯拉在這一點(diǎn)上已經(jīng)完勝，而Waymo卻遺傳了谷歌的老毛病，重技術(shù)而輕商業(yè)。未來(lái)，難道Waymo還指望用廣告收入來(lái)補(bǔ)貼Robotaxi業(yè)務(wù)，或是讓乘客在車上看廣告嗎？這看似是個(gè)玩笑話，卻是Waymo必須面對(duì)的現(xiàn)實(shí)。

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王煜全要聞評(píng)論，我們明天見(jiàn)。

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