越南南北高鐵項(xiàng)目近期塵埃落定，但結(jié)果出乎所有人意料，這條規(guī)劃長(zhǎng)達(dá)1545公里、時(shí)速350公里的高鐵，總投資高達(dá)670億美元，相當(dāng)于越南全年財(cái)政收入的95%。

然而，中標(biāo)方并非擁有成熟經(jīng)驗(yàn)的中國(guó)或日本企業(yè)，而是兩家越南本土民營(yíng)企業(yè)：房地產(chǎn)起家的Vingroup旗下VinSpeed公司與汽車代理商THACO集團(tuán)，前者牽手德國(guó)西門子，后者聯(lián)合韓國(guó)現(xiàn)代Rotem，共同推進(jìn)這一國(guó)家級(jí)的交通命脈工程。

越南南北高鐵的構(gòu)想早在2001年就已提出，但過去20多年屢屢擱淺。2010年，越南國(guó)會(huì)曾否決日本新干線方案，理由表面是成本過高，深層原因?qū)崬閷?duì)地緣政治的顧慮——既想借日本技術(shù)制衡中國(guó)，又擔(dān)心過度刺激北方鄰國(guó)。

2023年后，中國(guó)高鐵憑借性價(jià)比和熱帶雨林建設(shè)經(jīng)驗(yàn)成為熱門選項(xiàng)，但越南提出“無償轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)”的要求被中方拒絕，合作再次觸礁。

反復(fù)權(quán)衡下，越南最終選擇“排斥中日、擁抱德韓”的路徑。這一決定被外界視為政治優(yōu)先于工程的典型表現(xiàn)。德國(guó)西門子的Velaro Novo和韓國(guó)現(xiàn)代的EMU-350列車，在各自本土尚未正式商用，越南卻要將其直接應(yīng)用于地質(zhì)復(fù)雜的安南山脈。

該國(guó)現(xiàn)有鐵路仍是法國(guó)殖民時(shí)期遺留的米軌系統(tǒng)，平均時(shí)速不足50公里，信號(hào)調(diào)度甚至依賴電話溝通，從這樣的基礎(chǔ)躍升到世界頂級(jí)高鐵，難度堪比小學(xué)生造火箭。

更令人擔(dān)憂的是項(xiàng)目主導(dǎo)方的資質(zhì)，VinSpeed主業(yè)是房地產(chǎn)和電動(dòng)車，THACO以組裝起亞、馬自達(dá)汽車聞名，兩家企業(yè)均無鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)。

越南政府卻堅(jiān)持“民企主導(dǎo)、政府不兜底”的模式，要求企業(yè)自負(fù)盈虧。根據(jù)方案，企業(yè)自籌20%資金，其余80%依賴政府擔(dān)保貸款或長(zhǎng)期無息借款。一旦客流或營(yíng)收不及預(yù)期，企業(yè)可宣布經(jīng)營(yíng)失敗，而巨額債務(wù)將直接轉(zhuǎn)嫁國(guó)家財(cái)政。

技術(shù)落地隱患同樣棘手。南北高鐵需穿越喀斯特地貌和地質(zhì)斷裂帶，橋梁隧道比例需超過70%，對(duì)軌道平順性、供電系統(tǒng)、熱脹冷縮控制要求極高，而越南電力供應(yīng)尚不穩(wěn)定，部分電力需從中國(guó)廣西進(jìn)口，能否支撐高鐵“電老虎”級(jí)的能耗仍是未知數(shù)。

相反的老撾就已經(jīng)通過與中國(guó)的中老鐵路的建設(shè)等一系列的舉措就將其物流的效率大大地提升了起來，甚至將自己的水果都打通了出口，而越南卻在這方面的“閉門造車”也就難免會(huì)讓其在區(qū)域的經(jīng)濟(jì)的整合中相對(duì)的落后了起來。

這場(chǎng)豪賭背后，是越南試圖在大國(guó)博弈中尋求平衡的復(fù)雜心態(tài)。一方面，越南積極推動(dòng)中越邊境的標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路建設(shè)，例如河內(nèi)—老街線路已計(jì)劃與中國(guó)云南對(duì)接；另一方面，在核心南北干線上堅(jiān)決排除中國(guó)元素，試圖以“技術(shù)多元化”避免過度依賴單一國(guó)家。然而，德韓方案的整體成本比中日高出30%，且缺乏熱帶地區(qū)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，越南以更高代價(jià)換取的“獨(dú)立自主”，實(shí)際是一場(chǎng)充滿變量的冒險(xiǎn)。

越南高鐵的決策猶如一面鏡子，映照出小國(guó)在大國(guó)博弈中的掙扎。唯有當(dāng)政治的算計(jì)壓倒了工程的理性，當(dāng)?shù)禺a(chǎn)商與汽車的經(jīng)銷商都成為了這條將在2035年通車的鋼鐵長(zhǎng)龍的“操盤手”時(shí)，其面臨的不僅僅是山地的天險(xiǎn)與河谷的地理之難，更是將隨之而來的未來數(shù)十年的民族大局的沉重的賭注。