深度亓談，欽近本質(zhì)

在這里，聽見中國走向世界的號角

大家好，歡迎來到今天的深度時評。就在前些日子，備受矚目的越南南北高鐵項目終于算是敲定了一個初步方案。但這方案一出來，好家伙，直接讓大家都驚掉了下巴。

兩家越南本土的民營企業(yè)，居然要分別聯(lián)手德國西門子和韓國現(xiàn)代集團，去主導(dǎo)這個總投資估算高達670億美元的超級工程！

一場令人看不懂的“天價選秀”

說實話，當看到越南南北高鐵最終方案出爐的消息時，很多人的第一反應(yīng)恐怕都是：這越南是不是瘋了？

咱們先來看看這個項目的規(guī)格：全長大約1560公里，設(shè)計時速直接拉滿到350公里，總投資估算達到了670億美元。

要知道，越南2023年的GDP也就4000多億美元，等于說，這一條鐵路就要干掉他們國家一年GDP的六分之一！

按理說，面對這種關(guān)乎國運的世紀工程，正常人的思維肯定是求穩(wěn)，找那個技術(shù)最成熟、造價最合理、經(jīng)驗最豐富的合作伙伴，對吧？可是，越南的操作直接讓全世界大跌眼鏡。

在這個地球上，如果說誰修高鐵最厲害，那毫無疑問是中國；如果非要找個老牌對手，那日本的新干線也有半個多世紀的運營經(jīng)驗。

這倆鄰居，一個有無敵的性價比和全產(chǎn)業(yè)鏈輸出能力，另一個有幾十年的安全背書。結(jié)果呢？越南政府大手一揮，把這倆“頂尖選手”全給踢出局了！

那他們選了誰呢？答案是：德國西門子和韓國現(xiàn)代集團。你可能會說，這倆也不差啊？別急，問題不在于品牌，而在于他們拿出的方案。

根據(jù)公開信息，這次中標的車型分別是西門子的“維羅新星”和現(xiàn)代的“EMU-350”，懂行的人一查就知道，這兩款車在他們自己的國家都還沒有正式投入商業(yè)運營呢！

也就是說，越南這是打算拿自己國家的命脈，給德國和韓國當“小白鼠”啊。更離譜的還在后面。主導(dǎo)這個項目的越南本土企業(yè)，竟然是兩家民營公司。

這兩家公司是干嘛的呢？一家是搞房地產(chǎn)和造電動車的，另一家是賣汽車的代理商。讓賣房子的和賣汽車的去修時速350公里的高鐵，這能靠譜嗎？

技術(shù)與現(xiàn)實的巨大鴻溝

咱們再往深了扒一扒，這事兒在技術(shù)上到底有多懸。

越南的地形相當復(fù)雜的，一條狹長的國土，中間橫亙著巍峨的安南山脈。要在這種地質(zhì)條件下修高鐵，難度堪比登天。大家要知道，時速350公里的高鐵對線路的平順性要求極高。

按照行業(yè)標準，曲線半徑通常不能小于7000米，最大坡度不能超過20‰。

這就意味著，在山區(qū)修這種高鐵，必須得遇山開洞、遇水架橋，橋隧比會高得嚇人。這不僅需要極其先進的盾構(gòu)機和架橋機，更需要一支經(jīng)驗豐富、技術(shù)過硬的產(chǎn)業(yè)工人隊伍。

可是越南現(xiàn)在是個什么底子呢？說句不好聽的，越南現(xiàn)在的鐵路系統(tǒng)，很多還在沿用19世紀法國殖民時期留下的“米軌”，平均時速連50公里都不到！

從時速50公里的“老古董”，直接跨越到時速350公里的“世界巔峰”，中間連個過渡都沒有，這步子邁得是不是有點太大了？

而且，正如咱們前面提到的，這次主導(dǎo)項目的越南企業(yè)，壓根就沒有高鐵建設(shè)和運營的經(jīng)驗。

雖然說有德國和韓國的技術(shù)支持，但核心的土建、征地、協(xié)調(diào)以及未來的長期維護，還得靠越南自己。目前越南嚴重缺乏相關(guān)的技術(shù)積累，更別提熟練的產(chǎn)業(yè)工人了。

注定虧損的“財務(wù)黑洞”

就算是先把技術(shù)上的事兒放一邊，畢竟有錢能使鬼推磨嘛，真要是舍得砸錢，請外國專家也能湊合。但問題是，這錢從哪兒來？

咱們來算一筆賬。根據(jù)其中一家主導(dǎo)企業(yè)的測算，這個項目在未來30年里，平均每年的運營收入大概是56億美元。聽起來還不錯是吧？但是，光是日常的運營成本，每年就高達42億美元！

請注意，這42億美元僅僅是運營成本，也就是電費、人工費、維護費這些，根本還沒算那670億美元巨額本金的利息呢！哪怕利息再低，這也是一筆天文數(shù)字。

更要命的是，為了支撐預(yù)期的客流量，未來還得額外再投入大概180億美元進行擴能改造。這賬怎么算都是虧的，整個財務(wù)模型簡直就是“運營即虧損，擴建即負債”的惡性循環(huán)。

最讓人覺得不可思議的是，越南政府這次居然玩起了“甩手掌柜”。他們堅持項目要采用商業(yè)模式，不提供政府擔保，要求企業(yè)自負盈虧。

哎喲，我的天，高鐵這種東西，全世界除了極少數(shù)線路能賺錢，絕大部分都是靠國家財政補貼在養(yǎng)著。

現(xiàn)在越南政府讓兩家民營企業(yè)去扛這個雷，這不是開玩笑嗎？一旦項目建設(shè)過程中出現(xiàn)嚴重超支，或者資金鏈斷裂，這兩家企業(yè)完全可以兩手一攤，以“商業(yè)失敗”為由退出。

到時候留下的爛攤子誰來收拾？還不是越南的老百姓。

政治算計下的“國運豪賭”

既然技術(shù)上不成熟，財務(wù)上也不劃算，那越南為什么還要硬著頭皮這么干呢？這就不得不說到背后的政治算計了。

其實早在2010年，越南就曾經(jīng)動過修高鐵的念頭，當時是想跟日本合作，結(jié)果因為成本太高被國會否決了。如今十幾年過去了，局面似乎又回到了原點，甚至比當年更糟糕。

明眼人都看得出來，越南這次之所以把中國和日本排除在外，寧愿選一個“零經(jīng)驗企業(yè)+未驗證技術(shù)”的組合，根本邏輯就是為了搞地緣政治的平衡。

在越南的一些決策者眼里，如果選擇了中國方案，雖然技術(shù)好、造價低、建設(shè)快，但他們害怕在經(jīng)濟和戰(zhàn)略上過度依賴北方這個強大的鄰居。

他們總覺得把國家的交通大動脈交給中國不放心。至于日本，雖然關(guān)系不錯，但日本現(xiàn)在的造價也是高得離譜，而且工期拖沓是出了名的。

所以，他們搞出了這么一個“德韓混血”的方案，這種心態(tài)，說白了就是一種昂貴而冒險的“避嫌游戲”。

但是，越南實際上是在拿國家發(fā)展的長遠利益做賭注。看看隔壁的老撾，中老鐵路開通后，經(jīng)濟活力肉眼可見地提升；再看看印尼的雅萬高鐵，更是實打?qū)嵉摹敖鹱终信啤薄?/p>

結(jié)語：

而越南身處東南亞的中心位置，本來有著極好的發(fā)展機遇，如果他們能務(wù)實一點，接入泛亞鐵路網(wǎng)，那經(jīng)濟騰飛指日可待。

可現(xiàn)在呢？越南選擇了一條最艱難的路。