2016年馬來西亞政府決定由中國中鐵修建一條貫穿東海岸的鐵路，這條線路從吉蘭丹延伸到雪蘭莪，全長640公里，被稱為推動落后地區(qū)經(jīng)濟的交通干線，當?shù)鼐用衿鸪跏謿g迎這項工程，認為施工啟動后能帶動本地建材、餐飲和運輸行業(yè)的發(fā)展，施工隊伍進駐后推土機開始作業(yè)，鎮(zhèn)上小餐館的生意也隨之好轉(zhuǎn)。

可好景不長，2018年5月大選后，93歲的馬哈蒂爾帶領新政府上臺，說這個項目費用太高、流程不清楚，到了7月就直接把它停了，沒有提前和中方商量，也沒有給緩沖時間，工地上的幾百臺機器就那么放著不動，工人全都被遣散回家，本地供應商撐不下去，幾十家企業(yè)破了產(chǎn)，最苦的是那些靠著工地賺錢的小老板們，錢沒掙到，連房租都付不起了。

新政府想要賴掉這筆賬，又擔心要支付三百六十一億違約金，于是把主意打到日本方面，他們開出許多條件，包括讓日本開發(fā)土地、免除稅收，還承諾由國家提供擔保，可是日本方面并沒有接受這個提議，外務省嘴上說要再研究一下，企業(yè)內(nèi)部評估后卻發(fā)現(xiàn)技術接不上，成本也太高，加上中國是日本最大的貿(mào)易伙伴，為了這件事得罪中國實在不劃算，到二零一九年初，馬來西亞自己也承認，所謂日本接手的說法只是一個外交上的煙霧彈，國際評級機構隨即就把馬來西亞的信用等級下調(diào)了。

2019年4月，中馬雙方重新坐下來談判，中方這次不再講感情，只按規(guī)矩辦事，首先把線路縮短了，砍掉三個最難挖的隧道，總長度少了85公里，預算壓到原來六成多，接著在合同里明確寫定，以后不管誰上臺，要是再中途叫停，馬方必須賠償全款加利息，不能耍賴，最后讓三家本地公司分包十公里的路段，中方派技術人員盯著，教他們怎么施工，這樣一來，既節(jié)省了開支，又給了面子，還帶點本土化的意思。

回頭看這條路確實沒白折騰，2023年全線鋪軌啟動，2024年車站開工，云頂隧道成了馬來西亞最長鐵路隧道，計劃到2025年10月關鍵節(jié)點貫通，整體進度已過八成，中間雖然耽誤了三年，但現(xiàn)在的方案更踏實，風險也控制好了，這種先砸鍋再補鍋的過程反而讓合作變得更扎實。

這三年停擺的代價不小，東海岸幾個州的稅收下降超過三成，年輕人基本都離開了，原本指望鐵路項目能帶動就業(yè)，結果連本地的小工廠也維持不住，更麻煩的是，其他國家的承包商看到馬來西亞這樣容易改變態(tài)度，在投標時變得猶豫，后續(xù)PPP項目的參與率直接下跌四成，說到底，信用這種東西，一次失信，就需要花上十倍的努力才能挽回。

不過事情也有意外收獲，本地工程公司第一次接觸到中國的隧道掘進機和建筑信息模型技術，這些以前他們根本不敢想象，現(xiàn)在有些工程師已經(jīng)能夠獨立操作設備，施工流程也變得規(guī)范起來，這種被迫學習帶來的技術提升，比主動引進掌握得更扎實，畢竟沒有人愿意在廢墟上重新建設，但真走到這一步時，反而學得最快。