全球集運(yùn)超級(jí)周期落幕：產(chǎn)能潮來(lái)襲、MSC擴(kuò)張與行業(yè)新一輪洗牌

——訪 Linerlytica 聯(lián)合創(chuàng)始人 Tan Hua Joo

在2025世界航商大會(huì)上，Linerlytica 聯(lián)合創(chuàng)始人兼主編Tan Hua Joo（陳河毓）結(jié)合其最新市場(chǎng)展望報(bào)告，向信德海事網(wǎng)系統(tǒng)解析了一個(gè)關(guān)乎全球班輪業(yè)未來(lái)三年的核心問(wèn)題——超級(jí)周期結(jié)束后，行業(yè)將走向何方？

他的觀點(diǎn)犀利且具有顛覆性：
“全球集裝箱航運(yùn)已確認(rèn)進(jìn)入供給嚴(yán)重過(guò)剩的下行周期，真正的價(jià)格戰(zhàn)或許才剛剛開(kāi)始?！?/strong>

需求增速斷崖式下降，產(chǎn)能擴(kuò)張遠(yuǎn)超市場(chǎng)承載能力

Tan Hua Joo 在談到當(dāng)前集運(yùn)市場(chǎng)的核心矛盾時(shí)指出，全球供需已出現(xiàn)明顯反轉(zhuǎn)。數(shù)據(jù)顯示，目前全球訂單量占現(xiàn)有船隊(duì)的34%，這是2009年以來(lái)的最高水平。而與此形成強(qiáng)烈對(duì)比的是，全球集裝箱運(yùn)輸需求過(guò)去十年間的年均增速已從2000年代的10%–15%，大幅下滑至3%–4%。

當(dāng)需求增速顯著放緩、但船隊(duì)擴(kuò)張維持在如此高位時(shí)，市場(chǎng)將面臨持續(xù)而沉重的運(yùn)力壓力。他進(jìn)一步解釋，即便需求能夠維持3%–4%這一相對(duì)溫和的增長(zhǎng)節(jié)奏，也需要7至8年才能消化掉這些正在建造的船舶。

這意味著從2026年開(kāi)始，全球班輪業(yè)將連續(xù)多年至少面對(duì)運(yùn)力大幅過(guò)剩的格局，而這一趨勢(shì)已經(jīng)通過(guò)各航線上密集的運(yùn)力投放和頻繁調(diào)整體現(xiàn)出來(lái)。

為何明知會(huì)“供大于求”，船公司卻仍搶著造船？

對(duì)于“明知有風(fēng)險(xiǎn)卻仍瘋狂下單造船”這一看似矛盾的現(xiàn)象，Tan Hua Joo 給出了極具洞察力的解釋。

他指出，過(guò)去三年的歷史性盈利讓幾乎所有主要班輪公司的資產(chǎn)負(fù)債表前所未有地健康，而缺乏可替代的資本用途，使得造船成為他們最容易、最慣性的資金出口。

同時(shí)，MSC 在過(guò)去五年間進(jìn)行的超大規(guī)模擴(kuò)張改變了行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)，它不斷購(gòu)入新船和二手船、擴(kuò)大碼頭網(wǎng)絡(luò)、提升全球支配力，使得其他承運(yùn)人無(wú)法停下腳步。

為了避免在規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)中被甩開(kāi)，航運(yùn)公司被迫持續(xù)投入新造船。此外，中國(guó)、韓國(guó)、日本以及中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)等市場(chǎng)的多家國(guó)有或政府背景承運(yùn)人，還肩負(fù)著“支持本國(guó)造船業(yè)”“維護(hù)國(guó)家航運(yùn)實(shí)力”的政策性使命，造船行為不完全受到市場(chǎng)規(guī)律約束。

這三股力量疊加，使行業(yè)呈現(xiàn)出一種“結(jié)構(gòu)性無(wú)法停下”的造船慣性，最終推高訂單量至不合理區(qū)間。

慢速航行已無(wú)空間，無(wú)法再吸收新增運(yùn)力

針對(duì)業(yè)界部分聲音提出：“若未來(lái)市場(chǎng)低迷，可以進(jìn)一步降速吸收運(yùn)力”，Tan Hua Joo 直言這一邏輯在今天已無(wú)法成立。

他指出，全球班輪船隊(duì)目前的常態(tài)航速已降至14–16節(jié)，而在十至十五年前這一數(shù)字普遍在21–22節(jié)。換言之，過(guò)去十年行業(yè)已經(jīng)充分釋放了慢速航行帶來(lái)的節(jié)油與吸收運(yùn)力的效果，進(jìn)一步降速的空間極為有限。根據(jù)他的測(cè)算，即便全行業(yè)同步降速，也只能吸收1%–2%的運(yùn)力，而面對(duì)未來(lái)幾年高達(dá)9%–12%的新增供給，這點(diǎn)緩沖幾乎微不足道。

因此，慢速航行不再是調(diào)整供需的有效工具，行業(yè)必須直面供給過(guò)剩的結(jié)構(gòu)性壓力。

拆船力度不足，無(wú)法扭轉(zhuǎn)產(chǎn)能持續(xù)擴(kuò)張的趨勢(shì)

運(yùn)力消解方面，雖然過(guò)去兩年拆解市場(chǎng)有所恢復(fù)，但 Tan Hua Joo 強(qiáng)調(diào)，拆船遠(yuǎn)不足以改變未來(lái)運(yùn)力擴(kuò)張的格局。

歷史最高拆解量（2016年）也只有60萬(wàn)TEU，而在市場(chǎng)繁榮的背景下，過(guò)去多年拆解量甚至一度跌至10萬(wàn)TEU/年。即便假設(shè)未來(lái)幾年出現(xiàn)極為積極的拆解周期，全球每年最多也只能拆解約100萬(wàn)TEU，最多相當(dāng)于船隊(duì)規(guī)模的3%。

但根據(jù) Linerlytica 的預(yù)測(cè)，2028年的新增運(yùn)力在扣除拆船后依然高達(dá)9%，也就是說(shuō)，拆船的節(jié)奏永遠(yuǎn)追不上造船的速度。

因此，“靠拆船平衡供需”是一個(gè)被過(guò)度美化的預(yù)期，行業(yè)必須承認(rèn)接下來(lái)幾年將進(jìn)入一個(gè)由新增運(yùn)力主導(dǎo)的結(jié)構(gòu)性下行周期。

價(jià)格戰(zhàn)或?qū)⒊掷m(xù)多年：大型承運(yùn)人不會(huì)倒下，市場(chǎng)無(wú)法“出清”

當(dāng)被問(wèn)到“大型承運(yùn)人是否會(huì)利用低迷周期把小公司擠出市場(chǎng)”時(shí)，Tan Hua Joo 給出了清晰判斷：真正會(huì)倒下的企業(yè)非常有限。

他指出，在全球前20大承運(yùn)人中，大量企業(yè)擁有政府背景，例如 COSCO、HMM、陽(yáng)明等。無(wú)論它們面對(duì)怎樣的周期壓力，政府都不太可能允許其退出市場(chǎng)，尤其在疫情后供應(yīng)鏈安全受到極高重視的背景下，更不可能出現(xiàn)像2016年 韓進(jìn)海運(yùn)那樣的“系統(tǒng)性戰(zhàn)略失敗”。

另一方面，即便私營(yíng)航運(yùn)公司，在歷史上也多次獲得國(guó)家支持，包括 CMA CGM、Hapag-Lloyd、PIL 等。

正因如此，行業(yè)不會(huì)通過(guò)自然淘汰來(lái)減輕競(jìng)爭(zhēng)壓力，相反，大型承運(yùn)人憑借現(xiàn)金和政策支撐會(huì)繼續(xù)存活，而競(jìng)爭(zhēng)會(huì)以更激烈的價(jià)格戰(zhàn)形式長(zhǎng)期持續(xù)。

他指出，當(dāng)前前12大承運(yùn)人的訂單量普遍在20%–50%之間，這本身就是“缺乏自律”的鐵證，說(shuō)明各家公司都在積極爭(zhēng)取份額，而不是尋求穩(wěn)定。

未來(lái)的集運(yùn)市場(chǎng)不太可能出現(xiàn)統(tǒng)一減班、協(xié)同控盤(pán)的情形，而更可能繼續(xù)維持“邊降價(jià)、邊擴(kuò)張”的結(jié)構(gòu)性競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。

MSC 的船隊(duì)“老舊、污染高”？Tan Hua Joo：這是誤解

對(duì)于一些業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)認(rèn)為“MSC買了大量老舊船，不環(huán)保”，Tan Hua Joo 給予了明確否認(rèn)。

他強(qiáng)調(diào)，MSC 的確購(gòu)買了許多二手船，但同時(shí)也擁有行業(yè)最大規(guī)模的新造船項(xiàng)目，并積極布局替代燃料船型。

此外，MSC 還是全球最大的脫硫塔（Scrubber）船隊(duì)，這使其船舶在未來(lái)數(shù)年內(nèi)仍具備競(jìng)爭(zhēng)力和成本優(yōu)勢(shì)。他進(jìn)一步指出，外界對(duì)MSC“靠老船擴(kuò)張”的印象并不全面，因?yàn)镸SC的擴(kuò)張是“多路線并行”，既包括買老船，也包括買新船、造新船、配置scrubber、擴(kuò)建碼頭網(wǎng)絡(luò)等，是一種全方位的戰(zhàn)略，不僅追求規(guī)模，更追求成本與港口控制力。

因此，他認(rèn)為 MSC 會(huì)繼續(xù)擴(kuò)大市場(chǎng)份額，并有能力長(zhǎng)期維持自身戰(zhàn)略節(jié)奏。

未來(lái)航運(yùn)市場(chǎng)的判斷：下行周期清晰、競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)重塑已無(wú)法回頭

總結(jié)采訪與演講內(nèi)容，Tan Hua Joo 認(rèn)為，集運(yùn)行業(yè)已經(jīng)從超級(jí)周期的頂端快速墜入現(xiàn)實(shí)，進(jìn)入一個(gè)由供給主導(dǎo)的下行三年（2026–2028）。在這三年內(nèi)，行業(yè)將同時(shí)面臨需求增長(zhǎng)放緩、運(yùn)力大量交付、租船費(fèi)率高企、巨頭搶占份額、拆船速度過(guò)慢等多重壓力，船舶盈利能力將全面受壓。他特別指出，未來(lái)真正能夠穿越周期的企業(yè)，不是那些“繼續(xù)擴(kuò)張規(guī)?！钡钠髽I(yè)，而是能夠在成本、資本結(jié)構(gòu)與運(yùn)營(yíng)效率上保持靈活性的企業(yè)。

在 MSC 進(jìn)一步擴(kuò)大領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，馬士基與CMA CGM推進(jìn)差異化戰(zhàn)略，COSCO、HMM、陽(yáng)明等國(guó)有承運(yùn)人延續(xù)戰(zhàn)略性擴(kuò)張的背景下，行業(yè)洗牌將更加劇烈。大型承運(yùn)人將通過(guò)規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)與財(cái)務(wù)優(yōu)勢(shì)控制更大市場(chǎng)份額，而中小承運(yùn)人則需要在區(qū)域航線與差異化服務(wù)中尋找生存空間。

他直言：未來(lái)三年將是過(guò)去二十年來(lái)最重要的結(jié)構(gòu)性拐點(diǎn)，行業(yè)必須接受一個(gè)新的現(xiàn)實(shí)——集裝箱航運(yùn)不再處于超級(jí)周期，而回到了以競(jìng)爭(zhēng)、過(guò)剩與整合為主導(dǎo)的長(zhǎng)期周期中。

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