根據12月19日的報道，當下全球經濟遇冷，全球造船業(yè)也正在經歷一場變革，在這一背景下韓國船企卻逆勢崛起，拿下15艘高端船舶訂單，幾乎壟斷市場。

而此前一度與韓國船企齊名的中國船企，雖手握龐大訂單規(guī)模，卻在關鍵領域仍面臨卡脖子危險，且正全力沖刺高端船型的零突破。那么韓國船企因何崛起呢？中國船企又因為什么被“卡脖子”呢？

12月19日，韓國韓華海洋正式宣布，和歐洲船東簽了7艘大型LNG船的建造合同，總金額約123億元人民幣，單船造價差不多2.5億美元，這些船要在2029年6月底前交付。

據業(yè)內消息，這次的船東是挪威的Knutsen OAS Shipping，這家公司手里握著不少LNG運輸?shù)拈L期租船合同，選擇韓華海洋，主要是看中了其能減少碳排放的LNG高壓發(fā)動機技術。

就在韓華海洋官宣前，另一家韓國巨頭HD韓國造船海洋也傳來消息，和日本郵船簽了4+4艘20萬立方米LNG船的建造意向書。

“4+4”的意思是：日本郵船已與 HD 現(xiàn)代就建造 4 艘 LNG 運輸船簽署了意向書，若訂單最終敲定，預計還將包含針對另外 4 艘船舶的選擇權。

單船造價約2.6億美元，要是備選訂單全部生效，總金額能達到146億多元人民幣。

這些船計劃在2028到2029年交付，交付后大概率會長期租給美國LNG巨頭Cheniere運營。

這兩筆訂單加起來，剛好是15艘的大額訂單，讓韓國船企在今年冷清的LNG船市場里賺足了眼球。

韓國船企能強勢包攬這些訂單，不是偶然。

LNG船是造船業(yè)里的“高收益硬骨頭”，技術要求極高，要能在零下163攝氏度的低溫下運輸液化天然氣，對船舶的密封、隔熱、動力系統(tǒng)都有嚴苛要求。

韓國在這一領域深耕多年，掌握著核心的薄膜艙技術和高效環(huán)保的發(fā)動機技術，而且能實現(xiàn)批量建造，在采購、生產、設計上形成效率優(yōu)勢，船東們對其技術穩(wěn)定性和交付能力更有信心。

更關鍵的是，目前全球主要造船廠的LNG船塢期已經排滿，韓國船企憑借成熟的產能布局，能滿足船東對2028年后交付的需求，這也是它們拿下訂單的重要原因。

再說說大家關心的“中國船企訂單暴跌”到底是怎么回事。

這里要先澄清一個誤區(qū)，“暴跌”特指今年大型LNG船的新接訂單，不是中國造船業(yè)整體不行。

根據克拉克森的統(tǒng)計數(shù)據，今年全球14萬方及以上的大型LNG船新訂單至今只有21艘，而去年全年這個數(shù)字高達77艘，市場本身就冷清了不少。

這21艘訂單里，絕大部分被韓國船企承接。

截至 2025 年 12 月中旬，中國船企在14 萬方以上大型 LNG 運輸船新訂單方面確實為零。

但中國船企已獲得尼日利亞邦尼天然氣運輸公司 3 艘 17.4 萬方 LNG 運輸船訂單，并于 12 月 22 日正式簽約。

而且要是看整個造船業(yè)的表現(xiàn)，中國船企的實力一點不差。

2025年上半年，中國造船完工量占全球51.7%，新接訂單量更是達到68.3%，手持訂單量占64.9%，三項核心指標都穩(wěn)居世界第一。

而且在綠色船舶領域，中國已經拿下全球近70%的訂單，船舶工業(yè)利潤率達到9.71%，創(chuàng)下近十年新高。

所以說，中國船企不是沒訂單，只是在韓國擅長的大型LNG船高端細分市場，今年暫時面臨“零開張”的情況，這和全球LNG船市場整體低迷、上游項目投資遲滯等大環(huán)境密切相關。

雖然今年新訂單暫未落地，但中國船企“破零”的底氣很足，一直在默默發(fā)力。

國內能造大型LNG船的主力企業(yè)是滬東中華，這家船企可是行業(yè)里的“技術先鋒”，現(xiàn)在已經是全球唯一能同時建造兩種主流圍護系統(tǒng)LNG船的企業(yè)。

經過27年的攻關，滬東中華從依賴國外技術，發(fā)展到自主研發(fā)第五代LNG船，實現(xiàn)了五次技術迭代，核心技術完全自主可控。

現(xiàn)在滬東中華手里的LNG船訂單已經有50多艘，正在同時建造24艘，今年全年預計能交付11艘大型LNG船，再創(chuàng)交付數(shù)量的新紀錄。

更值得驕傲的是，2024年滬東中華一舉拿下卡塔爾能源公司24艘全球最大的27.1萬方LNG船訂單，創(chuàng)造了全球最大單筆造船訂單的紀錄，這充分說明中國船企的技術和產能已經得到國際巨頭的認可。

在技術突破上，中國船企也拿出了真本事。

滬東中華的第五代LNG船，配置了國內自主研發(fā)的廢氣再循環(huán)系統(tǒng)和再液化系統(tǒng)裝置，能有效減少二氧化碳排放，綜合能耗達到國際頂尖水平。

船上的核心裝備深冷式再液化裝置，國產化率超過80%，打破了長期以來的國際技術壟斷。

而且通過優(yōu)化船體型線和結構設計，這艘船比上一代減重約1500噸，推進效率提升6%，單日航行碳排放減少10噸以上，不管是環(huán)保性能還是運營經濟性，都不比韓國船型差。

目前，中國船企已經離“破零”越來越近。

上個月有消息稱，尼日利亞液化天然氣公司計劃更新船隊，已經選定滬東中華承建首批3+3艘17.4萬方LNG運輸船，只是正式合同可能要到明年才會簽署。

為了拿下這份訂單，滬東中華和韓國船企展開了激烈競爭，最終憑借技術優(yōu)勢和合理報價勝出，這意味著中國船企在大型LNG船市場的“破零”已經指日可待。

而且中國船企還有一個獨特優(yōu)勢，就是能覆蓋從內河到遠洋、從小型到超大型的全譜系LNG運輸裝備，形成了完整的產業(yè)鏈。

隨著全球航運業(yè)向綠色低碳轉型，中國船企在環(huán)保技術上的積累，會讓其在未來的訂單競爭中更有優(yōu)勢。

韓國船企雖然現(xiàn)在占據上風，但歐盟已經擔心其壟斷LNG船市場，這也為中國船企爭取訂單創(chuàng)造了有利條件。

說到底，造船業(yè)的競爭是長期的技術和產能比拼，不是一時的訂單多少能決定的。

韓國船企在LNG船領域的先發(fā)優(yōu)勢確實存在，但中國船企憑借持續(xù)的技術創(chuàng)新、完整的產業(yè)配套和龐大的產能儲備，已經實現(xiàn)了從“跟跑”到“并跑”的跨越，正在向“領跑”邁進。

今年的“零開張”只是行業(yè)周期中的短暫現(xiàn)象，隨著全球LNG船市場回暖，加上已經鎖定的意向訂單，中國船企很快就能實現(xiàn)大型LNG船新訂單的“破零”。

咱們不用急，好技術、硬實力，遲早會換來更多的訂單和認可，中國造船業(yè)的未來一定值得期待。