2025年標(biāo)志著氫能交通從“未來(lái)可期”的空談?wù)睫D(zhuǎn)變?yōu)橐粓?chǎng)赤裸裸的財(cái)務(wù)清算。從小型乘用車(chē)、公交車(chē)、卡車(chē)、火車(chē)、礦山設(shè)備、加氫基礎(chǔ)設(shè)施，甚至到航空領(lǐng)域，撤退的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了新承諾的步伐。這些失敗并非邊緣試點(diǎn)項(xiàng)目的偶然失利，而是橫跨各大洲、各類(lèi)商業(yè)模式和政治體系的系統(tǒng)性撤退。大多數(shù)退出行動(dòng)都是悄悄進(jìn)行的——通過(guò)戰(zhàn)略更新、周末披露或年末聲明，美其名曰“聚焦”或“自律”。但綜合來(lái)看，它們清晰地勾勒出一種由運(yùn)營(yíng)現(xiàn)實(shí)而非意識(shí)形態(tài)驅(qū)動(dòng)的大規(guī)模放棄模式。

在輕型交通領(lǐng)域，氫能徹底潰敗，需求全面崩塌。法國(guó)氫能出租車(chē)公司Hype完全終止了氫能業(yè)務(wù)，全面轉(zhuǎn)向純電動(dòng)車(chē)。除韓國(guó)以外，全球燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)量已幾近歸零。而韓國(guó)之所以仍是個(gè)例外，僅僅是因?yàn)檐?chē)輛享受約50%至60%的補(bǔ)貼，且氫燃料本身也獲得直接財(cái)政支持。歐洲、北美和亞洲的加氫站紛紛關(guān)閉；加州的加氫站則頻繁出現(xiàn)停機(jī)、配給和關(guān)停，進(jìn)一步摧毀了本就幾乎不存在的消費(fèi)者信任。各大車(chē)企在多數(shù)市場(chǎng)停止了對(duì)燃料電池車(chē)的營(yíng)銷(xiāo)，卻未發(fā)布正式退出聲明。更說(shuō)明問(wèn)題的是，沒(méi)有任何新的城市或車(chē)隊(duì)承諾采購(gòu)氫能車(chē)輛——這種沉默比任何單個(gè)取消訂單都更具說(shuō)服力。

重型卡車(chē)曾被視為氫能最有力的應(yīng)用場(chǎng)景。人們反復(fù)強(qiáng)調(diào)其長(zhǎng)途運(yùn)輸、高載重和集中式車(chē)隊(duì)等優(yōu)勢(shì)。然而現(xiàn)實(shí)卻走向了反面：全球燃料電池重卡銷(xiāo)量持續(xù)下滑，而純電動(dòng)重卡部署卻迅猛增長(zhǎng)，尤其在中國(guó)。中國(guó)各地的車(chē)隊(duì)已在港口短駁、建筑運(yùn)輸和區(qū)域貨運(yùn)中大規(guī)模采用電動(dòng)重卡。與此同時(shí)，包括Stellantis、通用、戴姆勒、本田在內(nèi)的主要制造商紛紛退出氫能卡車(chē)項(xiàng)目，有些甚至僅以“暫緩”為由體面收?qǐng)觥@氫能卡車(chē)創(chuàng)立的初創(chuàng)企業(yè)接連倒閉：Hyzon、Nikola和Quantron相繼破產(chǎn)，連同一大批供應(yīng)商和系統(tǒng)集成商一同倒下?？得魉箚?dòng)對(duì)其氫能業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略評(píng)估，暗示將進(jìn)一步收縮；博世則減少對(duì)氫能移動(dòng)出行的投入，將資源轉(zhuǎn)向電氣化。沒(méi)有任何一款氫能卡車(chē)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)持續(xù)量產(chǎn)。與此同時(shí)，電動(dòng)重卡已能穩(wěn)定執(zhí)行日常貨運(yùn)任務(wù)，運(yùn)營(yíng)成本和維保體系清晰可預(yù)測(cè)。車(chē)隊(duì)自然選擇了那些能準(zhǔn)時(shí)交付、可靠運(yùn)行并長(zhǎng)期服役的車(chē)輛。

公共交通領(lǐng)域比其他任何細(xì)分市場(chǎng)都更清楚地暴露了氫能的運(yùn)營(yíng)成本問(wèn)題。各城市很快意識(shí)到，資本補(bǔ)貼無(wú)法解決燃料和維護(hù)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。Dijon在投入真金白銀建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施后，最終放棄了氫能公交車(chē)采購(gòu)計(jì)劃。嚴(yán)重依賴(lài)氫能巴士的比利時(shí)制造商Van Hool宣告破產(chǎn)。與公交氫能部署緊密相關(guān)的加氫及電解設(shè)備供應(yīng)商McPhy也轟然倒塌，留下大量閑置資產(chǎn)。在波蘭，26座已采購(gòu)或正計(jì)劃采購(gòu)氫能公交車(chē)的城市，在發(fā)現(xiàn)氫氣價(jià)格遠(yuǎn)超預(yù)期后，不得不向中央政府緊急申請(qǐng)燃料補(bǔ)貼。類(lèi)似情況在整個(gè)歐洲和北美反復(fù)上演，各地公交機(jī)構(gòu)紛紛暫停或取消氫能采購(gòu)。加拿大改進(jìn)了其零排放公交基金，并在此過(guò)程中取消了一個(gè)智庫(kù)對(duì)公交規(guī)劃的獨(dú)家顧問(wèn)角色——該智庫(kù)此前一直通過(guò)有缺陷的模型和錯(cuò)誤數(shù)據(jù)，強(qiáng)行將氫能塞入車(chē)隊(duì)方案。相比之下，純電動(dòng)公交車(chē)提供了可預(yù)測(cè)的能源成本、更簡(jiǎn)單的維護(hù)和更高的可用率。公交機(jī)構(gòu)最終回歸了那些符合預(yù)算且契合現(xiàn)有技術(shù)能力的解決方案。

鐵路運(yùn)輸是另一個(gè)曾被宣稱(chēng)“氫能不可避免”的領(lǐng)域。理由是低頻或偏遠(yuǎn)線(xiàn)路不值得電氣化。但在實(shí)踐中，氫能列車(chē)只是徒增復(fù)雜性，卻未能解決基礎(chǔ)設(shè)施瓶頸。德國(guó)下薩克森州大幅縮減氫能列車(chē)運(yùn)營(yíng)，僅保留原計(jì)劃車(chē)隊(duì)的一小部分，并放棄了后續(xù)采購(gòu)。阿爾斯通在多年推廣后，悄然將氫能列車(chē)移出產(chǎn)品重心。英國(guó)的鐵路規(guī)劃中，氫能牽引也已悄然消失。印度通過(guò)架空電線(xiàn)實(shí)現(xiàn)了99.2%的干線(xiàn)鐵路電氣化。瑞士和奧地利則重申其電氣化戰(zhàn)略，并輔以電池方案應(yīng)對(duì)非電氣化區(qū)段。鐵路運(yùn)營(yíng)商普遍青睞架空線(xiàn)、局部電氣化和電池方案，因?yàn)檫@些方式降低了運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，且與現(xiàn)有維保體系兼容。氫能列車(chē)始終未能在規(guī)?；瘧?yīng)用中證明其可靠性或成本優(yōu)勢(shì)。

水上交通也呈現(xiàn)出同樣的失敗軌跡。過(guò)去幾年，氫能渡輪和船舶雖完成了少量示范項(xiàng)目，但普遍存在更高的初始投資、更高的運(yùn)營(yíng)成本，且一旦計(jì)入上游制氫環(huán)節(jié)，許多項(xiàng)目的全生命周期碳排放反而更高。氫氣儲(chǔ)罐擠占了有效載荷和乘客空間，加氫基礎(chǔ)設(shè)施未能規(guī)?；涞?，船舶利用率也始終低迷。這些水上氫能項(xiàng)目依賴(lài)補(bǔ)貼和“新奇效應(yīng)”生存，從未超越試點(diǎn)階段。相反，純電動(dòng)船舶迅速?gòu)氖痉蹲呦驅(qū)嶋H部署：挪威、歐洲、中國(guó)和北美已在固定高利用率航線(xiàn)上大規(guī)模部署電動(dòng)渡輪，受益于電池成本持續(xù)下降和岸電基礎(chǔ)設(shè)施的簡(jiǎn)易性。全球已訂購(gòu)2100艘純電動(dòng)客運(yùn)渡輪。此外，歐洲和中國(guó)已在近海和內(nèi)河航線(xiàn)上投入運(yùn)營(yíng)純電動(dòng)集裝箱船，港口配套建設(shè)了兆瓦級(jí)充電設(shè)施和集裝箱式電池?fù)Q電系統(tǒng)，以支撐高頻次運(yùn)營(yíng)。船舶安裝的電池容量逐年增長(zhǎng)，而氫能活動(dòng)則因項(xiàng)目取消或被低調(diào)轉(zhuǎn)為“研究”而停滯甚至萎縮。無(wú)論在陸地還是水上，氫能都帶來(lái)了更高成本和更差的碳排放表現(xiàn)，卻無(wú)市場(chǎng)增長(zhǎng)；而電動(dòng)系統(tǒng)則因其切實(shí)可行而不斷擴(kuò)張。

非道路和工業(yè)移動(dòng)設(shè)備領(lǐng)域，更是擊碎了氫能最后的理論防線(xiàn)。礦業(yè)、建筑和港口設(shè)備常被拿來(lái)作為“電池難以勝任”的典型場(chǎng)景。然而，F(xiàn)ortescue公司正式放棄氫能計(jì)劃，轉(zhuǎn)而斥資數(shù)十億美元采購(gòu)純電動(dòng)礦用卡車(chē)和設(shè)備。建筑機(jī)械制造商紛紛推進(jìn)電動(dòng)平臺(tái)，卻不再開(kāi)展氫能試點(diǎn)。港口選擇對(duì)堆場(chǎng)拖車(chē)、起重機(jī)、物料搬運(yùn)設(shè)備乃至拖船進(jìn)行電氣化改造，而非押注氫能。即便在偏遠(yuǎn)地區(qū)和重載工況下，電力也比壓縮氫氣更容易管理——在維護(hù)、能源輸送和系統(tǒng)效率方面，電氣化全面勝出。

加氫基礎(chǔ)設(shè)施的崩潰與車(chē)輛需求的萎縮同步發(fā)生。殼牌徹底退出加氫站業(yè)務(wù)； BP關(guān)閉了其氫能燃料部門(mén)。歐洲、北美和中國(guó)的加氫站陸續(xù)關(guān)停；日本盡管長(zhǎng)期享有國(guó)家支持，但加氫站利用率仍在持續(xù)下滑。沒(méi)有私人資本愿意接替石油巨頭留下的投資空缺。加氫站缺乏二次經(jīng)濟(jì)用途，難以改造再利用。那些在需求出現(xiàn)前就倉(cāng)促建成的基礎(chǔ)設(shè)施長(zhǎng)期閑置，卻仍不斷累積運(yùn)營(yíng)成本。沒(méi)有車(chē)輛，加氫站便失去存在意義；沒(méi)有加氫站，車(chē)輛更無(wú)從談起。

企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債表印證了部署層面早已顯現(xiàn)的事實(shí)。專(zhuān)注于交通領(lǐng)域的燃料電池制造商現(xiàn)金流加速惡化。Ballard Power、Plug Power和FuelCell Energy持續(xù)報(bào)告虧損、訂單積壓銳減、業(yè)務(wù)地域收縮。像Lhyfe這樣的公司一邊繼續(xù)公布巨額虧損和現(xiàn)金儲(chǔ)備下滑，一邊仍高調(diào)宣稱(chēng)“成功”，而現(xiàn)實(shí)卻是裁員、削減開(kāi)支以及業(yè)務(wù)范圍和地域的全面收縮。一些公司甚至不得不通過(guò)反向股票分割來(lái)維持上市地位，因?yàn)楣蓛r(jià)已跌至危險(xiǎn)水平。風(fēng)險(xiǎn)資本回避氫能交通初創(chuàng)企業(yè)；即使有政府擔(dān)保，項(xiàng)目融資也已枯竭。企業(yè)收入越來(lái)越多地來(lái)自非交通領(lǐng)域或一次性合同。公開(kāi)市場(chǎng)的反應(yīng)反映的是運(yùn)營(yíng)現(xiàn)實(shí)，而非遙遠(yuǎn)的宏大敘事。

航空領(lǐng)域則標(biāo)志著象征意義上的最終撤退?？湛驮诙嗄晷麄髦?，擱置了其氫能航空計(jì)劃。氫能航空初創(chuàng)公司ZeroAvia持續(xù)燒錢(qián)，卻未能交付任何認(rèn)證飛機(jī)，不僅錯(cuò)過(guò)了2025年目標(biāo)，今年還在大西洋兩岸裁員。氫能飛機(jī)從來(lái)都近乎科幻——其可行性完全依賴(lài)于儲(chǔ)氫、重量和基礎(chǔ)設(shè)施方面的突破性進(jìn)展。隨著成本和時(shí)間表日益清晰，即便是象征性的長(zhǎng)期押注也被放棄。航空業(yè)的關(guān)注點(diǎn)重新回到提升現(xiàn)有飛機(jī)效率、發(fā)展可持續(xù)航空燃料，以及混合動(dòng)力和純電動(dòng)飛機(jī)等更現(xiàn)實(shí)的路徑上。

這一切本不該令人意外。氫能交通在每一個(gè)能量轉(zhuǎn)換環(huán)節(jié)都存在效率損失：電力需先發(fā)電，再轉(zhuǎn)化為氫氣，然后壓縮或液化，再運(yùn)輸、儲(chǔ)存，最后再轉(zhuǎn)化回電能或機(jī)械能。每一步都增加成本、復(fù)雜性和能量損耗。其資本投入高企，運(yùn)營(yíng)成本波動(dòng)劇烈。燃料配送需要專(zhuān)用設(shè)備、面臨安全限制和泄漏風(fēng)險(xiǎn)。長(zhǎng)期以來(lái)，機(jī)構(gòu)獎(jiǎng)勵(lì)的是公告和試點(diǎn)項(xiàng)目，而非實(shí)際成果；補(bǔ)貼的領(lǐng)取被誤當(dāng)作成功驗(yàn)證，實(shí)則應(yīng)是危險(xiǎn)信號(hào)。沉沒(méi)成本偏見(jiàn)、面子工程和認(rèn)知顯著性效應(yīng)，讓這些項(xiàng)目存活的時(shí)間遠(yuǎn)超其實(shí)際表現(xiàn)所應(yīng)得的期限。

氫能作為一種工業(yè)原料不可或缺，但它并不適合作為通用型交通能源載體。過(guò)去一年，這一命題已在所有主要車(chē)型類(lèi)別、地理區(qū)域和補(bǔ)貼機(jī)制下經(jīng)受了全面檢驗(yàn)，結(jié)果高度一致。這是系統(tǒng)現(xiàn)實(shí)的必然體現(xiàn)。

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