12月22日，廣州市發(fā)布“十五五”規(guī)劃建議，把“全面增強粵港澳大灣區(qū)核心引擎功能”與交通互聯(lián)互通放在前列；文件同時明確“與大灣區(qū)城市中心1小時互達、與省內(nèi)城市2小時互達”等目標，并把廣珠（澳）高鐵、廣深第二高鐵列入“推進規(guī)劃建設(shè)”。接下來要看的是，這些跨市線路如何與既有樞紐和時刻表接上。

一個直觀場景是項目被連續(xù)納入省級“重大項目”。據(jù)廣東省公開通報，廣珠澳高鐵已連續(xù)4年進入清單，線路約203公里、總投資約870億元。由于沿線城鎮(zhèn)化密集，建設(shè)或分段推進，鐵鶴洲至橫琴段前期工作更快，這一段落地會直接檢驗粵澳合作區(qū)的通勤與物流效率。把跨境需求優(yōu)先解決，意味著“軌道上的大灣區(qū)”不只是口號，會先從高出行強度的節(jié)點開刀。

另一個場景是廣深第二高鐵把線從城市邊緣拉回城市中心。此前廣深高鐵已通，但東莞在走向上主要依托虎門站，市內(nèi)其它區(qū)域更多靠廣深城際。如今據(jù)地方通報，廣深第二高鐵東莞段前期穩(wěn)步推進、線路基本確定，約47.8公里、投資約191億元；蛤地綜合交通樞紐可研已批，約130.59億元。這相當于把都市圈內(nèi)部的通勤和跨城列車重新排布，但短期既有廣深高鐵和城際仍承擔分流，新的走廊更像把“穿城而過”這一步補上。

第三個場景是廣州鐵路樞紐“疏”和“聯(lián)”一起上。珠肇高鐵、深江鐵路、深汕鐵路提上日程，意在繞開中心城區(qū)分擔干線壓力；同時用廣州南至廣州站聯(lián)絡(luò)線（總投資約88億元）和廣州東至新塘五六線（總投資超120億元）解決車站之間“散裝”的問題。與大規(guī)模新建相比，聯(lián)絡(luò)線這類“短、快”工程更能直接降低換乘成本，在乘客感知層面更快出效果。長三角近年通過加強樞紐內(nèi)聯(lián)通來壓縮換乘時間，路徑相似。

把話從都市圈拉到國家通道，“1高鐵+3大站”的組合開始顯形。永清廣高鐵被定位為“粵港澳—成渝”主軸的關(guān)鍵一段，主線約390公里、擬按350公里時速建設(shè)，總投資約951億元（其中廣東段約656億元），目前前期工作穩(wěn)步推進，據(jù)公開信息有望在2026年開工。站端，廣州白云站已投入使用（總投資約194.56億元）；廣州站、廣州東站、廣州北站改造加速，其中廣州東站改造將全面開工，投資或超190億元。把門戶樞紐做強，才承得住“5—8小時互達國家主要城市群”的目標。

接下來影響走向的有三件事：一是省市“重大項目”清單的年度調(diào)整，決定資金與審批節(jié)奏；二是跨市協(xié)同的用地與環(huán)評節(jié)點，沿線拆遷、接入方案都是硬功夫；三是互達目標能否落到班次與接駁，形成穩(wěn)定的一小時圈。據(jù)公開報道，國家層面此前提出都市圈一小時通勤圈的要求，廣州如果在時刻表、換乘動線和樞紐聯(lián)絡(luò)上給出可執(zhí)行的安排，規(guī)劃中的“互達”才會成為日常體驗。