作者 | 八個(gè)橙 來源 |互聯(lián)網(wǎng)品牌官

　　2025年12月22日，吉利汽車一紙公告敲定了極氪的最終歸宿。

　　這場(chǎng)歷時(shí)7個(gè)月的私有化進(jìn)程正式落幕，極氪正式成為吉利汽車的全資附屬公司，徹底告別紐約證券交易所的交易大廳。

　　圖源：吉利

　　從成立到上市僅37個(gè)月，創(chuàng)下“史上最快IPO”紀(jì)錄；從上市到退市不足30個(gè)月，這場(chǎng)倉促的資本旅程，讓極氪成為中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展的一個(gè)鮮活注腳。

　　要讀懂極氪的退市，首先要厘清它與吉利的深層關(guān)聯(lián)。

　　極氪并非獨(dú)立的造車新勢(shì)力，自2021年成立之初，就帶著吉利的基因——它是吉利控股集團(tuán)電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型的核心載體，定位高端智能純電品牌。

　　這種“出身”，注定了它與吉利的命運(yùn)緊密捆綁。

　　2023年7月，極氪以發(fā)行價(jià)21美元/股登陸紐交所，上市首日市值一度突破70億美元。

　　彼時(shí)的它，被市場(chǎng)寄予厚望。

　　37個(gè)月從成立到IPO的速度，打破了行業(yè)紀(jì)錄，成為資本眼中“中國新能源高端化”的標(biāo)桿。

　　但資本的熱情來得快，退得更快。

　　從2023年10月開始，極氪股價(jià)進(jìn)入下行通道，2024年8月更是跌至13美元/股的最低點(diǎn)。

　　圖源：百度股市通

　　股價(jià)低迷的背后是，全球新能源汽車市場(chǎng)增速放緩，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)從增量博弈轉(zhuǎn)向存量廝殺；另一方面，中美關(guān)系及監(jiān)管層面的不確定性，讓在美上市的中概車企普遍承壓。

　　而吉利在這場(chǎng)退市中，扮演了“接盤者”與“規(guī)劃者”的雙重角色。

　　2025年5月，吉利首次披露私有化意向，提出的收購報(bào)價(jià)為每股極氪美國存托股份25.66美元；7月15日，雙方正式簽署合并協(xié)議；12月22日完成全部交易。

　　整個(gè)過程干凈利落，完全由吉利主導(dǎo)推進(jìn)，這也印證了極氪從始至終都未脫離吉利的戰(zhàn)略掌控。

　　如今極氪的業(yè)績(jī)到底怎么樣？

　　極氪的業(yè)績(jī)呈現(xiàn)出明顯的“分裂感”——銷量端強(qiáng)勢(shì)增長，財(cái)務(wù)端持續(xù)虧損。

　　2025年6月，它僅用44個(gè)月就完成了50萬輛量產(chǎn)，成為豪華純電品牌中的“速度王者”。2025年11月，極氪單月交付28843臺(tái)，環(huán)比增長35%。

　　其中，定價(jià)超50萬元的極氪9X單月交付突破萬臺(tái)，平均成交價(jià)53.8萬元，證明了其高端定位的市場(chǎng)認(rèn)可度。

　　圖源：微博

　　但財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)卻不盡如人意。極氪4年虧損約280億，資產(chǎn)負(fù)債率超100%。

　　現(xiàn)在退市對(duì)極氪的核心好處是，擺脫短期業(yè)績(jī)壓力，專注長期戰(zhàn)略。

　　退市后，極氪不再需要單獨(dú)向華爾街講述季度故事，不用為了迎合資本預(yù)期而調(diào)整研發(fā)節(jié)奏和產(chǎn)品規(guī)劃。

　　極氪的退市，也可以說是吉利落實(shí)《臺(tái)州宣言》戰(zhàn)略的關(guān)鍵一步。

　　2024年9月，吉利控股集團(tuán)發(fā)布《臺(tái)州宣言》，明確提出“聚焦汽車主業(yè)，回歸一個(gè)吉利”，推進(jìn)內(nèi)部資源深度整合，避免重復(fù)投資，提升資源利用效率。

　　極氪的整合，正是這一戰(zhàn)略的具體落地。

　　成為全資附屬公司后，極氪如今可以全面共享吉利的SEA浩瀚純電架構(gòu)、雷神混動(dòng)技術(shù)及智能駕駛系統(tǒng)，大幅降低研發(fā)成本。

　　吉利旗下?lián)碛斜姸嗥放?，除了極氪，還有吉利、領(lǐng)克、幾何、睿藍(lán)等，覆蓋從經(jīng)濟(jì)型到豪華型、從燃油到新能源的全細(xì)分市場(chǎng)。

　　通過整合極氪，吉利可以優(yōu)化品牌矩陣，避免內(nèi)部資源分散，集中力量沖擊全球高端新能源市場(chǎng)。

　　圖源：吉利汽車官網(wǎng)

　　早期的中國新能源汽車行業(yè)，關(guān)鍵詞是“融資”“擴(kuò)張”“獨(dú)立”。彼時(shí)，市場(chǎng)處于增量階段，資本狂熱，只要有概念、有產(chǎn)品，就能獲得資本青睞。

　　新勢(shì)力們爭(zhēng)相獨(dú)立IPO，試圖通過資本杠桿快速擴(kuò)張，搶占市場(chǎng)份額。行業(yè)需要標(biāo)桿，資本需要故事。

　　但隨著行業(yè)進(jìn)入成熟期，關(guān)鍵詞變成了“協(xié)同”“效率”“盈利”。

　　市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，價(jià)格戰(zhàn)頻發(fā)，單靠資本輸血難以為繼。

　　企業(yè)開始意識(shí)到，獨(dú)立擴(kuò)張的成本過高，集團(tuán)化協(xié)同才是降本增效、實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。

　　放眼整個(gè)行業(yè)，類似的轉(zhuǎn)變正在上演。阿維塔依托長安、華為、寧德時(shí)代的三方協(xié)同，構(gòu)建起“技術(shù)+資本+產(chǎn)能”的生態(tài)壁壘；小鵬引入大眾投資，借助大眾的全球資源加速全球化。

　　中國新能源汽車行業(yè)已告別“野蠻生長”，進(jìn)入以體系化能力競(jìng)爭(zhēng)為核心的新階段。

　　更重要的是，極氪的回歸，也反映出中國新能源汽車企業(yè)對(duì)“發(fā)展主動(dòng)權(quán)”的掌控意識(shí)提升。

　　此前，很多新勢(shì)力選擇赴美上市，希望借助全球資本發(fā)展，但也面臨監(jiān)管不確定性、估值波動(dòng)等風(fēng)險(xiǎn)。

　　對(duì)于極氪而言，退市從來不是失敗的標(biāo)志，而是一次戰(zhàn)略升級(jí)。未來，極氪不用再為季度財(cái)報(bào)焦慮，可以更專注于技術(shù)研發(fā)和高端品牌建設(shè)，這對(duì)于消費(fèi)者和企業(yè)而言，都是好事。

　　而對(duì)于中國新能源汽車行業(yè)來說，極氪的轉(zhuǎn)變是一個(gè)重要的信號(hào)：行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)已從“單點(diǎn)突破”轉(zhuǎn)向“體系對(duì)抗”。

　　只有依托強(qiáng)大的集團(tuán)體系，實(shí)現(xiàn)資源協(xié)同、效率提升，才能在全球新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)中站穩(wěn)腳跟。

　　參考消息：

　　界面新聞：《吉利汽車與極氪整合完成，后者從紐交所退市 》