哈嘍，大家好，桿哥這篇評(píng)論，主要來(lái)分析網(wǎng)約車聚合模式陷困局，司機(jī)熬 15 小時(shí)沖單，多方皆輸難破局

如今打開(kāi)高德、地圖一鍵叫車比價(jià)，已成大眾主流打車方式。

網(wǎng)約車聚合模式本應(yīng)實(shí)現(xiàn)乘客、司機(jī)、平臺(tái)三方共贏，實(shí)際卻陷入全面困局。

司機(jī)為保底熬 15 小時(shí)沖單，小平臺(tái)淪為低價(jià)內(nèi)卷的運(yùn)力供應(yīng)商，乘客看似享低價(jià)，實(shí)則要面對(duì)服務(wù)參差、維權(quán)無(wú)門的難題，這場(chǎng)聚合游戲最終成了多方共輸?shù)木置妗?/p>

? 聚合模式快速崛起，本是行業(yè)雙贏好棋

網(wǎng)約車聚合模式，是匯聚多家網(wǎng)約車平臺(tái)的 “平臺(tái)中的平臺(tái)”，高德、地圖、美團(tuán)打車等巨頭入局后，該模式迅速走紅。

對(duì)乘客而言，無(wú)需下載多款 APP，一鍵比價(jià)就能選低價(jià)車，大幅提升叫車效率還能省錢。

對(duì)中小平臺(tái)來(lái)說(shuō)，依托聚合平臺(tái)的海量流量，解決了客源難題，還能借助其技術(shù)接口完成數(shù)字化升級(jí)，實(shí)現(xiàn)訂單量快速提升。

? 小平臺(tái)徹底被套牢，淪為純運(yùn)力供應(yīng)商

接入聚合平臺(tái)后，中小平臺(tái)的生存現(xiàn)狀愈發(fā)艱難，陷入多重結(jié)構(gòu)性困境。

用戶端入口被聚合平臺(tái)掌控，乘客只看價(jià)格不記品牌，小平臺(tái)的品牌存在感完全消失。

技術(shù)層面更高度依賴第三方 SaaS 服務(wù)商，派單、計(jì)費(fèi)等核心算法均由他人把控，只能被動(dòng)接受聚合平臺(tái)的分成與規(guī)則調(diào)整。

失去品牌與技術(shù)主導(dǎo)權(quán)的中小平臺(tái)，僅剩牌照和運(yùn)力掌控權(quán)，本質(zhì)上徹底淪為聚合平臺(tái)的運(yùn)力供應(yīng)商。

? 價(jià)格 + 司機(jī)雙重內(nèi)卷，行業(yè)底線被全面擊穿

中小平臺(tái)為搶訂單，不約而同走上低價(jià)內(nèi)卷之路，行業(yè)單價(jià)持續(xù)走低。石家莊網(wǎng)約車單價(jià)跌至 1.34 元 / 公里，成都更是從兩年前 1.4 元 / 公里，跌到如今 1.1 元 / 公里，部分訂單司機(jī)跑單僅夠覆蓋油錢，甚至出現(xiàn)倒貼情況。

為留住司機(jī)保障運(yùn)力，中小平臺(tái)推出免傭卡、保底獎(jiǎng)勵(lì)兩大策略，實(shí)則全是套路。

日卡售價(jià)高達(dá) 80-90 元，司機(jī)需日流水超 350 元才能回本；保底 500 元需完成 33 單、流水達(dá) 400 元，任一條件不達(dá)標(biāo)，補(bǔ)貼與獎(jiǎng)勵(lì)就全部清零，司機(jī)常熬至深夜仍差一單錯(cuò)失福利。

? 全生態(tài)集體被困，多方權(quán)益均遭損害

聚合模式的亂象，早已從司機(jī)、小平臺(tái)蔓延至整個(gè)網(wǎng)約車行業(yè)。

頭部平臺(tái)被裹挾入局價(jià)格戰(zhàn)，盈利承壓的同時(shí)，服務(wù)質(zhì)量也隨之下降。

近 80% 的司機(jī)選擇多平臺(tái)并掛接單，每日運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)從 10 小時(shí)增至 13 小時(shí)，收入?yún)s未明顯提升，身心俱疲還需時(shí)刻提防規(guī)則陷阱。

乘客看似是低價(jià)受益者，實(shí)則隱性損失不斷。

過(guò)度低價(jià)補(bǔ)貼扭曲消費(fèi)預(yù)期，價(jià)格回歸后落差顯著；平臺(tái)間責(zé)任邊界模糊，司乘糾紛出現(xiàn)時(shí)，聚合平臺(tái)與小平臺(tái)互相推諉，乘客維權(quán)難度陡增；接入平臺(tái)良莠不齊，車輛車況、司機(jī)服務(wù)水平參差，乘車體驗(yàn)毫無(wú)保障。