中日兩國的方案最終落選，越南選擇“2+2”模式，敲定了德國和韓國來當(dāng)合作伙伴。各方已經(jīng)察覺到，越南政府為了獲取高鐵技術(shù)，這是準(zhǔn)備“博”一把了。

最近幾天，飽受東南亞各國關(guān)注的越南南北高鐵項(xiàng)目終于敲定了初步方案。不過讓人沒料到的是，越南此前談判的中國高鐵和日本新干線合作計(jì)劃統(tǒng)統(tǒng)沒選上，最終訂單落入德國西門子和韓國現(xiàn)代Rotem的手中。越南為此專門出動(dòng)了越首富潘日旺掌管的VinSpeed公司，和汽車貿(mào)易起家的THACO公司兩家民企，同韓德兩國進(jìn)行技術(shù)對接，這就是所謂的“2+2”高鐵模式。

之前越南媒體也報(bào)道過，如果核算總成本的話，中國給出的方案成本是所有方案里面最低的，而且能基本滿足越南的670億美元投入預(yù)期；如果按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，中國又有全球高鐵第一里程國的優(yōu)勢，可以獨(dú)立完成越南南北鐵路1560公里的建造計(jì)劃，效率上也是最快的。

包括他們的350公里的苛刻要求，配合越南多山地的地形，對于動(dòng)車組設(shè)計(jì)和路線平滑度要求很高，這些難題中國統(tǒng)統(tǒng)都有解決方案。但經(jīng)過越南高層多次訪華和交涉之后，還是沒選擇中國。

原因很簡單，越南一直希望中國幫忙建造高鐵的同時(shí)也進(jìn)行技術(shù)移交，想憑借中國技術(shù)建立“本土高鐵產(chǎn)業(yè)體系”，然后發(fā)展高鐵產(chǎn)業(yè)對全球出口。不過中國高鐵能發(fā)展到現(xiàn)在，背后是幾十年如一日的技術(shù)研發(fā)和攻克難關(guān)，核心技術(shù)屬于寶貴的戰(zhàn)略資源，越南想全部拿到自然不現(xiàn)實(shí)。再加上之前他們轉(zhuǎn)向日本，日方也沒有同意給越南出讓全部技術(shù)，過高的建造成本讓越南財(cái)政已經(jīng)不堪重負(fù)，這也是中日最后被排除“出局”的原因。

從上述條件已經(jīng)能猜到，越南最后選了韓國和德國作為合作方，是因?yàn)樗麄兡塬@得技術(shù)方案。事實(shí)確實(shí)如此，根據(jù)已經(jīng)公開的資料，德國企業(yè)承諾給越南提供Velaro Novo高速列車，以高價(jià)保證模塊化技術(shù)轉(zhuǎn)讓；德國還將派出工程師支持越南拆解學(xué)習(xí)、分步吸收。

外媒報(bào)道說德國西門子甚至有意向?yàn)樵侥咸峁┡涮准夹g(shù)，包括整個(gè)鐵路系統(tǒng)的信號(hào)、供電、通信、調(diào)度這些系統(tǒng)也能全包，還能幫越南建立研發(fā)中心。這些就很完美契合了越南“本土高鐵產(chǎn)業(yè)體系”的夢想：等到國內(nèi)建完高鐵之后，越南自己的高鐵技術(shù)已經(jīng)走向成熟化了，他們可以對外出口高鐵產(chǎn)業(yè)，由此實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。

至于韓國現(xiàn)代Rotem能給的東西也不少，韓國企業(yè)重點(diǎn)負(fù)責(zé)鐵路的建造、維護(hù)和售后部分，給越南提供EMU-350型高速列車技術(shù)，以及所有維修保障服務(wù)。韓企還承諾給越南建造本地生產(chǎn)組裝生產(chǎn)線，支持越南生產(chǎn)開放車廂和非核心零件。德國和韓國的技術(shù)在一些領(lǐng)域存在互補(bǔ)，越南所考慮的無非是德韓兩國“各取長處”，幫助他們成為全球高鐵出口強(qiáng)國。

所以“想法”是有了，越南高鐵舍近求遠(yuǎn)的計(jì)劃到底能成功嗎？這還真不好說。首先第一點(diǎn)也是最關(guān)鍵的，德國和韓國的高鐵技術(shù)到底能不能順利“合二為一”，在歷史上沒有先例。西門子給越南供貨的Velaro Novo列車，在德國本土還沒有實(shí)現(xiàn)運(yùn)營，很多設(shè)計(jì)都還在圖紙階段。韓國現(xiàn)代給越南的EMU-350列車，商用成本很高，和德國鐵路段系統(tǒng)還需要整合。有擔(dān)憂也認(rèn)為，高鐵作為技術(shù)密集型系統(tǒng)工程，最優(yōu)方案就是沿用已經(jīng)成功運(yùn)行的，“拼接模式”可能會(huì)面臨故障率高等隱患。

其次就是基建領(lǐng)域，越南國內(nèi)媒體都很擔(dān)心德國和韓國能否如期按照標(biāo)準(zhǔn)完成這項(xiàng)巨大的工程。越南和韓國、德國的自然條件有很大區(qū)別，他們南北貫穿安南山脈，地質(zhì)斷層密布，還有很多路段是喀斯特地貌區(qū)，對基建能力要求極高。越南對鐵路350公里時(shí)速高鐵要求的“硬指標(biāo)”，配合困難的地形能否實(shí)現(xiàn)，對德韓團(tuán)隊(duì)是一大挑戰(zhàn)。

還有一個(gè)“麻煩”，就是鐵路領(lǐng)域的學(xué)者之前提到一個(gè)問題：越南很可能高估了自身的能力和低估高鐵出口的難度。且不說西門子公司和韓國現(xiàn)代Rotem仍然保留核心技術(shù)沒有轉(zhuǎn)讓，即便是德國和韓國肯給全部技術(shù)，越南國內(nèi)鐵路技術(shù)能力仍停留在法國殖民時(shí)期的米軌水平，沒有高校技術(shù)專業(yè)和所需要的充足人才，難以支撐鐵路技術(shù)出口產(chǎn)業(yè)發(fā)展。中國和日本等國家都是積累了幾十年的經(jīng)驗(yàn)，越南試圖低成本“彎道超車”很不現(xiàn)實(shí)。

越南的這次選擇，可以說是“賭上國運(yùn)”的行動(dòng)，因?yàn)槟媳备哞F項(xiàng)目幾乎是傾盡國家財(cái)力建造的，越南政府沒有充足財(cái)政保證，計(jì)劃實(shí)行“20%自籌外加80%貸款”的模式，大部分錢都靠外借和發(fā)國債。這也就意味著一旦在建造鐵路途中遭遇難題、工期無法完成或者超支，不僅可能導(dǎo)致財(cái)政資金鏈崩潰，高鐵進(jìn)入“爛尾”；對越南來說也相當(dāng)于失去了很寶貴的經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)間，最終將為戰(zhàn)略誤判付出沉重代價(jià)。

反觀印尼總統(tǒng)佐科2014年·選擇邀請中國合作雅萬高鐵，整個(gè)項(xiàng)目工期只用了9年時(shí)間，在建成后兩年內(nèi)發(fā)送旅客超1200萬人次，成為東南亞基建樣板，中老鐵路更幫助老撾外貿(mào)成本降低40%，這也更能說明，一個(gè)國家在基建領(lǐng)域“務(wù)實(shí)合作”的重要性。