Author / 酷樂汽車

總有那么幾款車堪稱劃時代之作。

它們自問世多年后，仍因精湛的工程設(shè)計備受推崇，即便與更現(xiàn)代化的車型同臺競技，其駕控表現(xiàn)依舊能斬獲好評。本田Integra Type R DC2正是這樣一款車，哪怕距離發(fā)布已有30年的如今，它依舊可以稱得上是史上最佳前驅(qū)性能車之一。

若你有幸坐進一輛DC2 Integra Type R，定會瞬間感受到一種安心與興奮交織的獨特體驗。你不會在意中控臺一路延伸至換擋桿處、那仿碳纖維紋理的廉價裝飾板；大面積亮面黑塑料內(nèi)飾也絲毫不會影響你的心情。

你的注意力會率先被Recaro SR2座椅吸引，它能恰到好處地從各個方向給予身體輕柔的承托。這款紅色桶形座椅的安全帶插槽上方，頭枕設(shè)計得異常小巧，它貼合髖部、環(huán)抱軀干的造型，能立刻讓你與車輛建立起一種令人安心的聯(lián)結(jié)感，座椅兩側(cè)的側(cè)向支撐更是讓人充滿期待。

接下來你會右手搭在方向盤三點鐘位置，左手同時伸向換擋桿。這款三輻式Momo方向盤采用皮革包裹它造型簡潔、尺寸恰到好處，握感遠比第一眼看上去更具設(shè)計感，拇指能自然地扣入方向盤兩側(cè)的凹槽中。

與此同時，小巧的換擋桿堪稱純粹的典范。

它的設(shè)計極簡，能完美貼合掌心。鈦合金材質(zhì)賦予它與生俱來的冰涼觸感，換擋桿頂端啞光灰色的底色上，印有纖細的紅色H型換擋示意圖，配色對比鮮明。

在大多數(shù)人眼中，它或許毫不起眼，但與Recaro座椅、Momo方向盤一同，彰顯出這款I(lǐng)ntegra Type R絕非泛泛之輩。你能從中感受到，多年前工程師在敲定這些設(shè)計細節(jié)時，必然傾注了十足的心血。

在繼續(xù)深入品鑒之前，我們不妨先來回顧一下Integra Type R的誕生歷程。

1995年，它率先在日本本土問世，是本田繼NSX Type R之后推出的第二款帶紅色徽章的量產(chǎn)性能車。三年后，英美市場的消費者終于迎來這款車的上市，不過英國官方的配額僅有500臺，當時的售價為22500英鎊。

引擎蓋之下，是一臺紅頭1.8升四缸發(fā)動機，型號為B18C5。

它以低配版Integra GS-R的發(fā)動機為基礎(chǔ)打造，但進行了全面升級：換裝輕量化氣門、鉬涂層活塞、高角度凸輪軸、輕量化連桿，曲軸增加了平衡配重，進排氣歧管的氣道經(jīng)過手工打磨，進氣效率與排氣效率大幅提升。

最終，這臺發(fā)動機能在8000轉(zhuǎn)/分時爆發(fā)出187馬力的最大功率，在7300轉(zhuǎn)/分時輸出181Nm的峰值扭矩，動力全部傳遞至前輪。配合齒比更密的五速手動變速箱，以及能提升起步牽引力的限滑差速器，官方公布的DC2零百加速時間為6.7秒，最高車速可達233公里/小時。

而本田對這款車的調(diào)校也絕不僅限于動力總成。

打開發(fā)動機蓋，你會發(fā)現(xiàn)發(fā)動機后方裝有一根頂吧，打開尾門，除了驚喜地看到寬敞的行李廂空間，還能看到車尾同樣配備了強化拉桿，其后懸掛塔頂之間還加裝了一根額外的強化件，這是本田官方推出的常見選裝配件，安裝時只需在后備箱內(nèi)飾板上精準開孔即可。

此外，車身殼體上增加了大量點焊，懸掛襯套的硬度也顯著提升，彈簧和減震器的阻尼也經(jīng)過了重新調(diào)校，這些看不見的升級，共同提升了車輛的操控性能。

即便在今天看來，DC2的外觀也絲毫不過時。

誠然，15英寸五孔輪轂已經(jīng)像諾基亞直板手機一樣老舊，但它圓潤的小圓燈、簡潔利落的整體設(shè)計，尤其是車尾那道弧線優(yōu)美的尾翼，都讓它透著一股清新感，冠軍白是標準配色，后續(xù)才追加了黑色與紅色，每種顏色都各具韻味。

就連后輪前方的“Type R”標識字體，也經(jīng)得起時間的考驗。

不過Integra的車身造型也讓它多年來飽受爭議。它修長低趴的姿態(tài)，遠比同年代的小鋼炮車型顯得寬大，即便整車重量僅為1140公斤，也沒有傳統(tǒng)小鋼炮那種靈巧的既視感。

而如果說哪款車能與其一戰(zhàn)，或許雷諾梅甘娜（參數(shù)丨圖片）R26.R有一戰(zhàn)之力，大眾高爾夫GTI Clubsport S也可能有資格，本田思域Type R FK8或許也能一試高下。但即便這些車型動力更強、圈速更快，卻沒有任何一款能復(fù)刻出Integra那份純粹的駕趣。

當你擰動鑰匙點火，四缸發(fā)動機運轉(zhuǎn)的聲音單薄刺耳，堪比車內(nèi)廉價塑料件的質(zhì)感，一開始可能絲毫不會讓人心潮澎湃。離合器的結(jié)合點偏高，油門踏板初段行程的響應(yīng)也有些遲緩，讓人感覺這款性能車似乎需要多哄著點才能順暢起步。

在起步的瞬間，你甚至會懷疑，這臺發(fā)動機真能輸出181Nm的扭矩嗎？

然而，當車輛行駛起來，細細品味初段駕駛的種種感受后，DC2便開始逐步兌現(xiàn)它最初的承諾。整個駕駛體驗都透著一種輕盈感，不僅是車輛的操控手感，更是源于極簡的隔音設(shè)計所帶來的通透感。

換擋的手感清晰，并不像后期推出的Type R車型那樣緊致利落，擋位之間的行程略長，換擋動作也稍顯輕柔。不過，油門踏板與剎車踏板的間距設(shè)計得恰到好處，非常適合進行跟趾動作，讓降擋補油的操作平順自如。

而該車底盤表現(xiàn)可能會出乎你的意料，車身側(cè)傾相當明顯。

但你絕不會覺得它操控模糊、反應(yīng)遲鈍，當你駕駛著Integra穿梭在鄉(xiāng)間樹籬間時，需要適應(yīng)它左右變線時稍慢半拍的節(jié)奏。很快你就能找到它的駕駛韻律，小尺寸輪轂搭配偏舒適性的輪胎，能輕松過濾掉路面的細碎顛簸。

這樣的駕駛體驗充滿樂趣，且易于掌控，與其說它是“為賽道而生的Type R”，倒不如說它是“為享受駕駛而生的Type R”。

而當發(fā)動機轉(zhuǎn)速首次攀升至6000轉(zhuǎn)/分時，一切都變得截然不同。

很多文章都曾描述過VTEC發(fā)動機開啟高角度凸輪時的“人格分裂”式表現(xiàn)，但在DC2身上，這種體驗尤為極致。

動力輸出會迎來明顯的躍升，但更令人印象深刻的是聲浪的變化 —— 從低轉(zhuǎn)速區(qū)間平淡無奇的四缸運轉(zhuǎn)聲，瞬間蛻變成高轉(zhuǎn)速區(qū)間狂暴的賽車式轟鳴。這種感覺，就像乘坐飛機沖破云層，豁然發(fā)現(xiàn)云層之上始終陽光普照。

這才是駕駛的樂趣所在，是屬于VTEC的高光時刻。

一旦你發(fā)掘出車輛這般亢奮的一面，便會不自覺地更加專注地駕駛，而Integra也會應(yīng)聲而動。此時換擋的手感會變得更加爽快，降擋補油的時機也更容易把握。彎道中的車輛仿佛被注入了靈魂，凌厲的動力輸出能精準地改變車輛在油門開合時的動態(tài)平衡。

盡管小尺寸輪轂和初段明顯的車身側(cè)傾，會讓你誤以為它的操控極限不高，但當你繼續(xù)深踩油門、大膽攻彎時，就會發(fā)現(xiàn)這款車的抓地力簡直深不可測。

初次體驗時，你定會為它的表現(xiàn)驚嘆不已。不過，若想真正領(lǐng)略這款車底盤調(diào)校的精髓，最好選擇一個速度稍快的彎道。一些足以讓大多數(shù)車型失控打滑的棘手顛簸，DC2卻能從容應(yīng)對、平穩(wěn)駛過。

DC2 Integra Type R的彎道極限會比你想象的更高，入彎后車頭會乖巧地切向彎心，當前輪穩(wěn)穩(wěn)咬住地面時，你的注意力會自然而然地轉(zhuǎn)移到車尾，車尾開始順勢向外滑動。

此時車身仍有側(cè)傾，懸掛初段的支撐依舊偏軟，但隨著車速提升和駕駛信心的增強，懸掛的支撐性會逐漸顯現(xiàn)，彈簧壓縮到中后段時，能提供令人驚喜的側(cè)向支撐。此刻，那些看不見的車身強化件和剛性更高的車身殼體終于開始發(fā)揮作用，在你最需要的時候，為你提供滿滿的信心與精準的操控，讓車尾流暢地劃過彎心。

車尾滑動的幅度，取決于你入彎的速度與姿態(tài)。

但無論車輛處于中性轉(zhuǎn)向狀態(tài)，還是需要你反打方向修正軌跡，DC2的動態(tài)表現(xiàn)始終穩(wěn)定可控。即便是內(nèi)側(cè)后輪幾乎離地，整個過彎過程也依舊行云流水，你有充足的時間去調(diào)整方向，盡情享受駕駛的樂趣。

與傳統(tǒng)小鋼炮相比，它修長低趴的車身，賦予了它在操控極限狀態(tài)下極為順滑的動態(tài)表現(xiàn)，讓人沉醉其中。

正是這種層次豐富的性格、這份純粹極致的駕駛體驗，讓它躋身傳奇車型之列。

一款車能夠在各種場景下為駕駛者帶來樂趣，即便歷經(jīng)歲月洗禮，其操控表現(xiàn)依舊獨具魅力，這正是保時捷GT系列、寶馬M系列等眾多傳奇性能車的共同特質(zhì)。而隨著本田Type R家族不斷壯大，DC2的傳奇地位也愈發(fā)穩(wěn)固。

尤為難得的是，它誕生于NSX Type R之后，這一出身為它賦予了極高的地位，它將原本只屬于高端跑車的賽道基因，下放到了更親民的車型上，實現(xiàn)了駕駛樂趣的平民化。

時至今日，就別再糾結(jié)于‘最佳前驅(qū)車’這個頭銜了，本田Integra Type R完全稱得上是有史以來最偉大的駕駛者之車之一，沒有任何驅(qū)動形式的限制。

“低速行駛時，Integra的表現(xiàn)略顯綿軟，你甚至會疑惑，它到底憑什么被奉為神車？但一旦這臺‘小鋼炮’發(fā)動機火力全開，這款看似普通的本田便會脫胎換骨，化身為性能猛獸。

它是一臺徹頭徹尾的高轉(zhuǎn)速發(fā)動機 —— 經(jīng)典的VTEC升功率爆發(fā)點恰好在6000轉(zhuǎn)/分，從這一刻起，這臺四缸發(fā)動機便會發(fā)出攝人心魄的咆哮，轉(zhuǎn)速表指針一路飆升，輕松突破8000轉(zhuǎn)/分。

駕駛它，就如同駕馭一臺真正的超跑：高轉(zhuǎn)取向的發(fā)動機、步槍上膛般利落的換擋手感、剛性十足的車身、調(diào)校精妙的懸掛，所有部件協(xié)同工作，迸發(fā)出無與倫比的駕控表現(xiàn)。

用如此樸素的輪胎，卻能爆發(fā)出驚人的抓地力；限滑差速器的加持，更是帶來了強悍的牽引力。這款車幾乎不存在扭矩轉(zhuǎn)向的問題，當然，它的扭矩輸出并不算強勁，這或許也是原因之一。

但無論如何，硬朗卻不失韌性的懸掛、效能卓越的限滑差速器、充沛的抓地力，再加上近乎為零的扭矩轉(zhuǎn)向，共同造就了這套史上最純粹、最不受干擾的前驅(qū)操控系統(tǒng)。”

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