Author / 酷樂汽車

2019年Roma（參數(shù)丨圖片）問世時，人們覺得法拉利終于打造出了一款擁有鮮明專屬定位的入門級GT跑車。相較于脫胎于California的Portofino，Roma的設(shè)計更新穎、整車姿態(tài)更矯健、車身比例也更協(xié)調(diào)統(tǒng)。

它既具備法拉利應(yīng)有的澎湃駕趣，又足夠圓潤實用，成功吸引了大批新客戶，約半數(shù)Roma車主都將其視作人生中的第一輛法拉利座駕。而在運動型GT跑車領(lǐng)域領(lǐng)跑五年左右后，Roma已正式退位，由全新雙門跑車Amalfi接棒，成為法拉利品牌的入門級車型。

Amalfi的競品鎖定阿斯頓·馬丁Vantage與梅賽德斯-AMG GT等車型，它并非顛覆式創(chuàng)新，而是在Roma的基礎(chǔ)上優(yōu)化成熟架構(gòu)：保留原有優(yōu)勢并進一步打磨，同時根據(jù)客戶反饋，對內(nèi)飾等部分進行重新設(shè)計。

新車依舊延續(xù)后驅(qū)V8雙門布局，配備“2+2”座椅，且在全面升級Roma性能的同時，嚴格滿足最新法規(guī)要求，法拉利為抵消歐盟噪音與排放法規(guī)的影響，著實下了一番苦功。

外觀上，Amalfi堪稱Roma的進化版，車身曲面與細節(jié)均經(jīng)過重新雕琢。

新車換裝全新引擎蓋，中央隆起的動力線條極具辨識度，側(cè)翼造型亦經(jīng)過重塑，三條車身腰線在車門處交匯，宛如箭簇鋒芒畢露。車尾相較Roma的圓潤收尾，線條收束更為銳利干脆。

前臉的全新設(shè)計語言，似乎隱約帶有幾分豐田普銳斯的影子，但最終呈現(xiàn)的整體效果，卻是一輛優(yōu)雅利落的豪華GT跑車，車身比例經(jīng)典傳承，實車所散發(fā)的氣場與內(nèi)斂力量感，遠非圖片所能傳達。

引擎蓋之下，是基于Roma 3.9升V8發(fā)動機升級而來的動力總成。

法拉利為其換裝了源自296系列、Purosangue與12 Cilindri車型的博世全新電控單元，并優(yōu)化了雙渦輪增壓系統(tǒng)的管理邏輯，動力輸出由此從612馬力提升至631馬力。渦輪的峰值轉(zhuǎn)速介入速度比前代更快，發(fā)動機的紅線轉(zhuǎn)速也提高了100轉(zhuǎn)，達到7600轉(zhuǎn)。

與此同時，通過采用新型凸輪軸（減重1.3公斤）和輕量化缸體（減重1公斤），整臺發(fā)動機的重量得以降低；新增的三元催化則進一步提升了排放清潔度。盡管該催化器排氣阻力更大，會產(chǎn)生一定的動力損耗，但發(fā)動機本體的升級完全抵消了這一負面影響。

為了符合法規(guī)對噪音的限制，新車還配備了全新的尾部消音，但法拉利對排氣系統(tǒng)進行了專門調(diào)校，力求讓車內(nèi)聲浪體驗與Roma持平。

V8引擎啟動的瞬間，便能聽到獨特的平面曲軸聲浪。

而比聲浪本身更具儀式感的，是啟動方式的回歸，標志性的方向盤一鍵啟動按鈕取代了近年來法拉利車型慣用的觸控面板。這個小小的細節(jié)，憑借啞光陽極氧化紅的質(zhì)感與清脆的按壓反饋，讓每次點火都變得格外有儀式感。

方向盤上的其他操作區(qū)域也同步升級，原本的觸控板被實體按鍵取代，這一設(shè)計靈感源自F80車型，讓車載人機交互系統(tǒng)的操作邏輯變得直觀易懂，堪稱一次深得人心的改進。

內(nèi)飾方面，Roma標志性的高中央通道分體式座艙設(shè)計被摒棄，轉(zhuǎn)而采用與“大哥”12 Cilindri車型相似的布局風(fēng)格。豎向觸控屏被橫向大屏取代，座艙氛圍也變得更為開闊通透。

但這種改變也讓內(nèi)飾少了幾分專屬感，失去了Roma那種環(huán)抱式座艙帶來的沉浸體驗。座椅的最低調(diào)節(jié)高度不夠低，無法讓駕乘者實現(xiàn)“深陷車內(nèi)”的坐姿，但換個角度看，這也造就了不錯的前方視野，引擎蓋的隆起線條與兩側(cè)輪拱的輪廓盡收眼底，極具駕駛氛圍感。

穿過城鎮(zhèn)鄉(xiāng)村，在清晨的車流中，Amalfi展現(xiàn)出沉穩(wěn)溫順的一面。

引擎的運轉(zhuǎn)聲低沉柔和，轉(zhuǎn)向輕盈精準，制動腳感同樣得心應(yīng)手。值得一提的是，新車搭載了線控制動系統(tǒng)，踏板與主缸之間無機械連接，卻能實現(xiàn)極為線性、穩(wěn)定的制動反饋。

制動系統(tǒng)還集成了法拉利最新的ABS Evo系統(tǒng)，配備6D傳感器，可更精準地監(jiān)測車輪抓地力，最大限度挖掘每個車輪的制動潛能。

Amalfi的調(diào)校目標是實現(xiàn)比Roma更寬泛的性能覆蓋范圍，帶法拉利動態(tài)側(cè)滑控制系統(tǒng)6.1版本的底盤系統(tǒng)經(jīng)過重新標定，駕駛模式旋鈕的五種模式 —— 濕地、舒適、運動、賽道、車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)關(guān)閉 —— 之間的性能差異也更為顯著。

路面潮濕的話，選擇濕地或舒適模式，懸掛的柔和調(diào)校與油門的平順響應(yīng)，能讓Amalfi輕松應(yīng)對復(fù)雜路況。面對路面顛簸，車身的濾震動作干凈利落，即便駛過坑洼路段，底盤也僅傳遞輕微的路感，整體表現(xiàn)柔韌有度，與保時捷911 Carrera的舒適性不相上下。

發(fā)動機的低扭輸出雖算不上強勁洶涌，但動力儲備充足且輸出線性，配合雙離合變速箱平順的換擋表現(xiàn)，Amalfi完全具備日常通勤的實力，堪稱一臺稱職的豪華GT跑車。

但駕駛過程中，你總能隱隱感覺到Amalfi骨子里的躁動。

這種特質(zhì)體現(xiàn)在轉(zhuǎn)向手感上，輕撥方向盤，車頭便會迅速響應(yīng)；也體現(xiàn)在動力輸出上，轉(zhuǎn)速攀升時，引擎的爆發(fā)力愈發(fā)凌厲。深踩油門的瞬間，那種推背感便會洶涌而至。

在舒適甚至運動模式下，牽引力控制系統(tǒng)會時刻介入，尤其在濕滑路面會限制動力輸出，但當(dāng)車速提升后，發(fā)動機的全部潛能便會釋放。剎那間，Amalfi如離弦之箭般向前猛沖，隨著儀表盤的數(shù)字指針飆升至7500轉(zhuǎn)，強勁的加速感持續(xù)迸發(fā)。

相較于阿斯頓·馬丁Vantage那股肌肉車般的粗獷動力，Amalfi的輸出更為靈敏迅猛，631馬力的賬面數(shù)據(jù)絕非浪得虛名，甚至讓人感覺實際動力猶有過之。此刻你會猛然意識到，這款法拉利的入門車型，動力水平竟已無限接近傳奇的恩佐。

更令人意外的是，它的扭矩表現(xiàn)同樣亮眼。

Amalfi的峰值扭矩為760Nm，輸出區(qū)間與Roma一致，均為3000-5750轉(zhuǎn)，但法拉利通過優(yōu)化扭矩曲線，讓高轉(zhuǎn)速區(qū)間的扭矩輸出更為充沛，營造出一種動力源源不斷的加速體驗。

可惜的是，這份酣暢淋漓的加速感，并未伴隨與之匹配的渾厚聲浪，即便是切換至激進模式、排氣閥門全開，聲浪表現(xiàn)也略顯平淡。高轉(zhuǎn)速區(qū)間的聲浪尚可圈可點，但中轉(zhuǎn)速段，車內(nèi)只能聽到前方發(fā)動機的機械運轉(zhuǎn)聲，車尾的排氣聲浪則微弱單薄，缺少一款GT跑車應(yīng)有的層次與質(zhì)感。

法拉利296系列搭載的V6發(fā)動機，通過導(dǎo)氣管道將真實的引擎聲浪引入座艙，完美解決了聲浪問題。但法拉利工程師表示，這種方案與Amalfi“更內(nèi)斂的GT跑車定位”不符。

不過平心而論，若能為其賦予更富靈魂的聲浪，無疑會讓它的魅力更上一層樓。

即便如此，這臺V8發(fā)動機依舊極具駕駛樂趣，迅猛的動力輸出與Amalfi輕盈靈動的整車性格相得益彰，與阿斯頓·馬丁Vantage那種厚重沉穩(wěn)的駕感形成鮮明對比。駕駛Amalfi過彎，無需蠻力操控，只需輕柔地轉(zhuǎn)動方向盤，便能精準走線。

濕滑路面下，切換至運動模式，系統(tǒng)會巧妙地調(diào)節(jié)扭矩輸出，抑制車輪打滑，讓駕駛者輕松享受駕馭的快感。連續(xù)過彎時，Amalfi的靈活身手展露無遺，操控質(zhì)感更趨近于純正跑車，而非傳統(tǒng)意義上偏重舒適的GT跑車。

Amalfi與12 Cilindri車型之間存在明顯的基因傳承，二者都擁有超乎車身尺寸的敏捷響應(yīng)，絲毫沒有笨重拖沓之感。但相較之下，這種靈動的特質(zhì)似乎更適配Amalfi，更輕的車身、更緊湊的尺寸，讓它能夠更好地響應(yīng)駕駛者的操作指令，且無需應(yīng)對V12發(fā)動機那狂暴的動力輸出。

但這并不意味著它是一臺“溫順的乖孩子”。

關(guān)閉車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)后，低速過彎時車尾極易出現(xiàn)甩尾動作，再加上靈敏的轉(zhuǎn)向與迅猛的動力響應(yīng)，想要平穩(wěn)救車，駕駛者必須精準控制油門與方向。

而在高速過彎時，車輛的路感反饋略有欠缺。尤其是在濕滑路面上轉(zhuǎn)動方向盤的初始階段，很難判斷前輪的抓地負荷。相較于邁凱倫等品牌的車型，Amalfi的路感傳遞不夠清晰，難以讓駕駛者毫無保留地全力沖刺。

但當(dāng)路面干燥、固特異鷹馳F1輪胎達到最佳工作溫度后，Amalfi便會煥發(fā)出截然不同的魅力。它的速度足夠迅猛，操控足夠精準，一旦你熟悉了它的脾性，便能盡享駕駛樂趣。

深踩油門攻彎，前輪的抓地反饋會變得清晰明確，從入彎到出彎，車頭始終牢牢咬住走線。即便輪胎抓地力到達極限，也是循序漸進的過程，不會突然失控。將駕駛模式旋鈕調(diào)至賽道模式，Amalfi會變得活力十足，車尾的動態(tài)可調(diào)節(jié)性極高，駕駛者能夠精準掌控出彎姿態(tài)。

但是這套系統(tǒng)并非萬無一失，若油門控制過于激進，輪胎依舊會突破抓地極限，但電子系統(tǒng)的介入十分柔和，不會粗暴打斷駕駛節(jié)奏，始終維持著平穩(wěn)可控的狀態(tài)。

在賽道模式下，其換擋表現(xiàn)同樣更具激情。

拉動尺寸寬大的碳纖維換擋撥片，擋位切換干脆利落，還會伴隨一聲清脆的“咔嗒”聲。升擋動作尤為迅捷，但在彎道中全力加速時，換擋的頓挫感會對車身動態(tài)造成輕微干擾。

賽道模式下，懸掛會自動切換至最硬狀態(tài)，而即便開啟該模式，Amalfi依舊可保持精準可控的操控表現(xiàn)，只是車身的動態(tài)響應(yīng)會變得稍顯舒緩，而硬朗模式下的支撐性，顯然更能匹配它敏捷的身手。

激烈駕駛時，剎車系統(tǒng)的表現(xiàn)依舊亮眼，踏板腳感堅實線性，對ABS的觸發(fā)抑制能力也十分出色。

賽道模式下的駕駛體驗，對于公路行駛而言已然綽綽有余，但想要徹底釋放Amalfi的潛能，不妨大膽切換至車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)關(guān)閉模式。此時的駕駛充滿挑戰(zhàn)，需要駕駛者全神貫注、心懷敬畏。

但當(dāng)車尾開始滑動時，那種循序漸進的動態(tài)變化會帶來極致的駕駛快感，你可以隨心所欲地讓車尾保持小角度漂移，或是盡情享受大幅甩尾的樂趣，直至轉(zhuǎn)速表觸頂、限速器介入。

Amalfi能夠給予駕駛者十足的信心，鼓勵你一次次挑戰(zhàn)底盤極限，在連續(xù)彎道中盡情揮灑它的操控天賦。一款能在日常通勤中溫順沉穩(wěn)，又能在激情駕駛時野性十足的跑車，其性能的全面性著實令人驚嘆。

若說Amalfi的使命是傳承Roma的衣缽，那么它無疑交出了一份完美的答卷。

它并非顛覆性的革新之作，卻擁有極為寬泛的性能邊界，既能勝任悠然愜意的長途巡航，也能在山路疾馳中展現(xiàn)出卓越的速度與平衡性。聲浪的感染力不足、轉(zhuǎn)向路感的傳遞不夠直接，這些短板讓它的沉浸感稍打折扣，但作為一款既能吸引新客戶、又能取悅老車主的入門級法拉利，Amalfi的表現(xiàn)已然無可挑剔。

Amalfi國內(nèi)售價為259.85萬元，身處競爭白熱化的細分市場，這個價位區(qū)間內(nèi)，運動跑車、豪華GT乃至入門級超跑應(yīng)有盡有。從諸多方面來看，Amalfi實現(xiàn)了三種車型特質(zhì)的融合，與售價223.8萬元的阿斯頓·馬丁Vantage可謂棋逢對手。

阿斯頓·馬丁Vantage的風(fēng)格更為粗獷強悍，聲浪也更具辨識度，內(nèi)外飾的設(shè)計與做工同樣可圈可點。

梅賽德斯-AMG GT則是更為傳統(tǒng)的競品，但其性能同樣不容小覷，尤其是805馬力的E Performance混動版本。這款車的綜合實力十分強勁，四輪驅(qū)動系統(tǒng)賦予其全天候行駛能力，但其駕駛體驗相對平淡，遠不如Amalfi那般富有激情，售價為228.55萬。

再看保時捷911 Turbo S，最新的992.2混動版本依舊實力超群，超過700馬力的動力輸出與四輪驅(qū)動系統(tǒng)，讓其在絕對性能上輕松碾壓Amalfi。不過911 Turbo S的車身更重、結(jié)構(gòu)也更復(fù)雜，從初步試駕體驗來看，其駕駛質(zhì)感的純粹性，稍遜于Amalfi。

如果愿意為極致的駕駛激情犧牲部分實用性，瑪莎拉蒂MCPura與邁凱倫Artura也是值得考慮的選擇。邁凱倫Artura的技術(shù)水準堪稱頂尖，是目前市場上最具駕駛樂趣的入門級超跑之一；瑪莎拉蒂MCPura則憑借純粹的非混動渦輪增壓V6引擎與驚艷的外觀設(shè)計，圈粉無數(shù)。

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