哈嘍，大家好！小洲這篇國際評論，主要來分析歐盟發(fā)布條例將對鋼鐵等進(jìn)口商品征稅，而中國廣東近百萬噸級近零碳鋼鐵產(chǎn)線貫通將對中歐貿(mào)易產(chǎn)生什么影響？

近期《歐盟官方公報》正式發(fā)布CBAM簡化條例，標(biāo)志著這項被稱為“碳關(guān)稅”的政策從框架走向?qū)嵅伲?026年起將全面針對鋼鐵、鋁、化肥等六大行業(yè)的進(jìn)口商品征稅。

歐盟的算盤打得很精，本土企業(yè)由于長期受高碳價約束，競爭力受損，同時中國等制造業(yè)大國的傳統(tǒng)鋼材碳排放較高，正好可以借碳稅設(shè)置貿(mào)易壁壘。

根據(jù)規(guī)則，進(jìn)口鋼材需按歐盟碳價與出口國碳價的差額補繳稅費，若不達(dá)標(biāo)，企業(yè)將面臨巨額成本壓力。

當(dāng)前中國碳交易價與歐盟碳價兩者差額相差甚大。

這意味著一輛用傳統(tǒng)鋼材制造的中國汽車，若出口歐盟僅碳稅成本就會增加數(shù)千歐元，完全喪失價格競爭力。

歐盟想通過這種方式，要么把中國產(chǎn)品擋在門外，要么逼迫中國企業(yè)承擔(dān)高額成本，從而保護(hù)本土產(chǎn)業(yè)。

更狠的是歐盟還設(shè)置了嚴(yán)格的違規(guī)處罰：超額進(jìn)口最高可罰500歐元/噸，是原標(biāo)準(zhǔn)的5倍，人為拆分進(jìn)口避門檻也被明確列為違規(guī)行為。

在歐盟看來，自己掌握了低碳標(biāo)準(zhǔn)的定義權(quán)，中國鋼鐵企業(yè)要么接受天價碳稅，要么退出歐洲市場，無論哪種結(jié)果，歐盟都能穩(wěn)賺不賠。

但歐盟忘了，他們的決策周期冗長，技術(shù)路線過于理想化，而中國企業(yè)早已在暗中布局，等待的就是破局的時刻。

當(dāng)湛江近零碳鋼廠宣布投產(chǎn)時，歐盟才發(fā)現(xiàn)，自己精心編織的“碳網(wǎng)”，竟然被中國用更務(wù)實的方式輕松突破。

12月23日廣東湛江，隨著國內(nèi)首條百萬噸級近零碳鋼鐵產(chǎn)線全線貫通，第一塊近零碳板坯成功下線。

這條依托中國寶武首創(chuàng)HYRESP技術(shù)的生產(chǎn)線，從2024年4月開工到全線貫通，僅用了20個月左右的時間，創(chuàng)造了全球近零碳鋼鐵項目的建設(shè)速度紀(jì)錄。

不同于歐盟HYBRIT項目推倒重建的模式，中國選擇了“舊廠改造+技術(shù)創(chuàng)新”的務(wù)實路徑。

中國的高效電爐采用電磁感應(yīng)加熱原理，就像家用微波爐一樣，從礦石內(nèi)部直接升溫，不僅能耗大幅降低，還能在原有廠房基礎(chǔ)上改造完成，建設(shè)成本和周期都縮短了一半以上。

更關(guān)鍵的是減排效果，據(jù)湛江發(fā)布官方數(shù)據(jù)，這條生產(chǎn)線對比傳統(tǒng)“高爐+轉(zhuǎn)爐”工藝，可實現(xiàn)50%—80%的碳減排，每年能減少二氧化碳排放超數(shù)百萬噸。

這個“近零碳”水平雖然沒達(dá)到歐盟追求的“完全零碳”，但已完全滿足CBAM的低稅率要求，即便略有超標(biāo)，補繳的稅費也處于可控范圍。

中國的技術(shù)選擇完美體現(xiàn)了“不唯技術(shù)先進(jìn)，只唯實用高效”的邏輯。歐盟追求的完全零碳，雖然技術(shù)上更極致，但面臨綠電供應(yīng)不足、建設(shè)成本高昂、商業(yè)化難度大等諸多問題。

更讓歐盟崩潰的是中國在綠電產(chǎn)業(yè)鏈上的絕對優(yōu)勢，光伏、風(fēng)電、儲能技術(shù)的成熟，讓中國制氫成本遠(yuǎn)低于歐洲，這為近零碳煉鋼提供了穩(wěn)定且廉價的能源支撐。

歐盟的HYBRIT項目，光綠電供應(yīng)就時?！暗翩溩印?，而中國不僅能自給自足，還能將綠電成本控制在合理范圍，讓近零碳鋼材具備了商業(yè)化競爭力。

深入分析后會發(fā)現(xiàn)歐盟的碳壁壘，表面針對鋼鐵行業(yè)，實則劍指中國汽車產(chǎn)業(yè)。

作為中歐貿(mào)易的核心矛盾點，中國汽車出口近年來增速迅猛，2024年全年出口量突破500萬輛，其中歐洲市場占比超過20%。

歐盟屢屢以“碳排放量不達(dá)標(biāo)”為由，對中國新能源汽車設(shè)置準(zhǔn)入障礙，而鋼材作為汽車制造的核心原料，其碳足跡直接決定了整車的碳指標(biāo)。

在這種背景下，湛江近零碳鋼廠的落地，本質(zhì)上是一場產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同破局的戰(zhàn)略布局，當(dāng)近零碳鋼材批量投產(chǎn)，中國汽車企業(yè)將徹底擺脫“碳枷鎖”。

并且寶鋼股份早已提前布局，2024年就與東風(fēng)日產(chǎn)聯(lián)合攻關(guān)，采用全廢鋼電爐冶煉技術(shù)路線，成功試制出世界首件超低碳第三代超高強鋼零件。

隨著湛江近零碳產(chǎn)線的貫通，這類低碳汽車零部件將實現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)，為中國汽車出口歐洲掃清障礙。

不僅是汽車，家電、船舶、橋梁等高端制造領(lǐng)域，都將受益于近零碳鋼材的量產(chǎn)。

歐盟原本想通過碳關(guān)稅保護(hù)本土的鋼鐵、汽車、家電等產(chǎn)業(yè)，結(jié)果反而倒逼中國完成了產(chǎn)業(yè)鏈的低碳升級，形成了“近零碳鋼材+高端制造”的組合拳，競爭力不降反升。

此外針對有碳指標(biāo)要求的歐洲、日韓等市場，中國企業(yè)投放近零碳鋼材產(chǎn)品，享受低稅率優(yōu)惠，針對沒有碳要求的發(fā)展中國家市場，則繼續(xù)沿用傳統(tǒng)技術(shù)路線，保持價格優(yōu)勢。

這種“一地一策”的商業(yè)化運作，既保證了市場份額，又控制了技術(shù)升級成本，完美平衡了環(huán)保與盈利的關(guān)系。

如今面對中國的技術(shù)突破，歐盟陷入了前所未有的兩難境地。

他們推行碳政策的核心原因，其實是本土產(chǎn)業(yè)競爭力不足，放棄環(huán)保牌，歐洲制造業(yè)根本無法與中國競爭。

但堅持環(huán)保政策，又被中國用更務(wù)實的技術(shù)路線突破了壁壘，反而讓中國產(chǎn)品搶占了市場。

更讓歐盟頭疼的是，他們在零碳技術(shù)領(lǐng)域的前期投入是中國的數(shù)倍。

若此時調(diào)整碳政策，前期投入將血本無歸，若繼續(xù)堅持，中國近零碳鋼材將在歐盟本土產(chǎn)品量產(chǎn)前，提前占領(lǐng)歐洲市場，本土鋼廠將面臨更大的競爭壓力。

歐盟追求的“完全零碳”雖然符合環(huán)保終極目標(biāo)，但忽略了商業(yè)化落地的現(xiàn)實條件，綠電供應(yīng)不足、建設(shè)成本過高、技術(shù)路線過于復(fù)雜，導(dǎo)致項目推進(jìn)緩慢，錯失了市場先機。

而中國選擇的“近零碳”路線，雖然不是最極致的環(huán)保方案，但卻是當(dāng)前階段最符合商業(yè)邏輯、最能快速落地的方案，完美契合了全球貿(mào)易的現(xiàn)實需求。

CBAM政策的修訂也暴露了歐盟的焦慮，將豁免門檻從“單批150歐元”調(diào)整為“年度50噸”，并延長申報周期、降低證書購買比例，本質(zhì)上是在為本土企業(yè)和進(jìn)口商減輕壓力，側(cè)面反映出歐盟對碳關(guān)稅落地后市場反應(yīng)的擔(dān)憂。

但這些調(diào)整絲毫改變不了中國近零碳鋼材的競爭優(yōu)勢，反而讓中國企業(yè)有了更充足的時間適應(yīng)政策要求。

歐盟的教訓(xùn)證明，貿(mào)易壁壘從來都阻擋不了技術(shù)創(chuàng)新的步伐，在全球化時代，試圖用政策壁壘保護(hù)本土產(chǎn)業(yè)，最終只會倒逼競爭對手完成技術(shù)升級，形成更強的競爭力。

歐盟想靠碳關(guān)稅卡中國的脖子，結(jié)果卻被中國的技術(shù)突破“反殺”，正是這個道理的生動體現(xiàn)。

未來隨著中國近零碳鋼材的批量出口，中歐貿(mào)易的格局將發(fā)生深刻變化。

歐盟若想繼續(xù)保持競爭力，或許應(yīng)該放下“貿(mào)易保護(hù)”的執(zhí)念，與中國在低碳技術(shù)領(lǐng)域展開合作，而不是設(shè)置壁壘。

畢竟在全球氣候變化的大背景下，低碳轉(zhuǎn)型是全人類的共同目標(biāo)，合作共贏才是唯一出路。