歐盟叫停內(nèi)燃機汽車禁售令，汽車行業(yè)的格局再度迎來大反轉。而這絕非內(nèi)燃機的簡單回歸，而是一場圍繞全新內(nèi)燃機技術研發(fā)的全新爭奪戰(zhàn)，或將正式打響。

歐盟撤銷內(nèi)燃機汽車禁售令，徹底改寫了全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展格局。就在不久前，內(nèi)燃機還瀕臨終結，如同步入倒計時的殘燭，勉強維持著存續(xù)狀態(tài)，如今行業(yè)局勢已然徹底扭轉。事實上，這樣的苗頭從今年起便已顯現(xiàn)。

從電動汽車市場鴻溝持續(xù)擴大，不難看出，那些曾將電動車奉為產(chǎn)品核心的車企，正悄然調轉方向，推行內(nèi)燃機與電機雙線并行的戰(zhàn)略；與此同時，車企的電動化路線圖也在逐步收縮。這般變局，即便在 5 年前，也根本無從想象。

當下，各大車企正著手重啟一度停滯的內(nèi)燃機前沿研發(fā)體系。甚至部分車企 —— 比如那些一心押注電動化、不惜裁撤內(nèi)燃機研發(fā)團隊的企業(yè)，如今或許正火急火燎地翻找離職人員名單，試圖聯(lián)系昔日的技術骨干。

但電動汽車相關研發(fā)人員絕不會面臨相同的窘境。究其根本，已有大批車企為電動化投入巨額資金，這筆沉沒成本斷然無法付諸東流。

多名分析師預測，截至今年年底，電動汽車在全球汽車市場的滲透率將達到約 25%。這意味著，未來很長一段時間里，電動車與內(nèi)燃機汽車將雙線并行、各自走量?；蛟S，內(nèi)燃機（ICE）與電動車（EV）的賽道選擇，還將擺在行業(yè)面前許久。

無論如何，內(nèi)燃機的生命周期已然得到進一步穩(wěn)固與延長。但必須明確的是，車企絕無可能繼續(xù)生產(chǎn)毫無升級的傳統(tǒng)發(fā)動機。歐盟雖撤銷了禁售令，尾氣排放的監(jiān)管壓力依舊居高不下，未來相關標準甚至大概率會愈發(fā)嚴苛。

正因如此，車企亟需投入更多資金，推動內(nèi)燃機技術的自我革新。比如研發(fā)可最大限度降低尾氣排放的發(fā)動機、突破能效極限，甚至研發(fā)出如同科幻電影中那般，可直接捕捉溫室氣體的全新發(fā)動機。

正如前文所言，部分車企眼下正面臨內(nèi)燃機研發(fā)人才短缺的困境，難以快速推出全新發(fā)動機。而看準這一市場空白的，還有中國吉利汽車旗下Horse Powertrain（浩思動力）—— 該企業(yè)此前已發(fā)布一款專為這類車企打造的超緊湊混動發(fā)動機。這款發(fā)動機將電機、發(fā)電機與冷卻系統(tǒng)集成于同一殼體，整體體積十分小巧。

另一邊，馬自達也公布了一項極具顛覆性的發(fā)動機技術構想：車輛續(xù)航里程越長，二氧化碳排放量反而越低。這項技術以移動碳捕捉為核心，在插電式混動架構基礎上，搭載兩臺轉子發(fā)動機，可直接捕捉并儲存尾氣中的二氧化碳。

更令人驚嘆的是，從捕捉的尾氣中提取并提純出的油料，可直接作為混動系統(tǒng)的動力源，真正實現(xiàn)碳中和燃料的閉環(huán)利用。盡管車輛端暫無法完成提純工序，但馬自達計劃搭建配套系統(tǒng)，利用一個約 11000 升的培養(yǎng)罐，僅需兩周便能生產(chǎn)出 1 萬升以上的碳中和燃料。

據(jù)悉，馬自達已針對這項技術研發(fā)多年，一旦落地，或將成為極具突破性的碳減排解決方案。此外，日產(chǎn)、本田、豐田均計劃推出各類高能效內(nèi)燃機混動車型；中國車企也在全力攻堅內(nèi)燃機技術升級。

當然，并非所有車企都聚焦于前沿技術研發(fā)。例如美國通用汽車（GM），正借美國本土制造業(yè)重振政策的東風，進一步提高內(nèi)燃機汽車工廠的產(chǎn)能利用率，預計將新增約 5000 個就業(yè)崗位。寶馬與梅賽德斯 - 奔馳則計劃推出適配全新跑車的 V8 發(fā)動機。

行業(yè)格局終究還是迎來了反轉。美國政府怒斥拜登政府推行的電動車產(chǎn)業(yè)政策為騙局，不僅撤銷了電動車普及目標，還叫停了相關補貼；歐盟也如外界所知，撤銷內(nèi)燃機禁售令，為內(nèi)燃機汽車延續(xù)了生命周期。

風云（參數(shù)丨圖片）突變的全球汽車產(chǎn)業(yè)，未來終將駛向何方？強制要求車企使用本土鋼材的歐盟，能否重現(xiàn)往日輝煌？美國又能否徹底重振銹帶工業(yè)區(qū)的制造業(yè)？而中國車企，該如何應對這場行業(yè)變局？值此年末，全球車企或許都正迎來前所未有的忙碌時刻。