近段時間，越南南北高鐵項目再度成為焦點，該項目一度被外界視為越南邁入“高速時代”的標志性工程，越南首富親自下場，德國西門子參與合作，媒體鋪天蓋地報道，整個社會對高鐵項目充滿期待。

而就在簽約僅僅8天之后，越南首富突然宣布撤資，項目陷入停頓，如此戲劇性的轉(zhuǎn)折，不禁令人聯(lián)想起那句老話：雷聲大，雨點小。

越南的高鐵夢，又一次在萬眾矚目的高光時刻，遭遇了戲劇性的急剎車，事情的轉(zhuǎn)折來得很快，2025年圣誕節(jié)當天，越南首富范日旺作出了一個外界幾乎沒有預料到的決定。

他旗下的 Vingroup 集團發(fā)布公告，為南北高鐵項目專門設立的子公司 VinSpeed，已正式向主管部門申請撤銷投資登記，這一動作等于主動退出越南最關鍵、也最受矚目的基礎設施項目之一。

外界之所以感到意外，并不是因為高鐵項目本身存在爭議，而是因為此前釋放出的信號完全相反。

前不久，VinSpeed 還和德國西門子高調(diào)簽下全面戰(zhàn)略合作協(xié)議，協(xié)議內(nèi)容涵蓋信號系統(tǒng)、供電設備以及高速列車技術選型，相關的合作框架已經(jīng)搭建好了。

相關展示和宣傳仍在持續(xù)，項目推進看起來節(jié)奏清晰、方向明確，真正的問題集中在資金結(jié)構上，南北高鐵規(guī)劃全長約1540公里，設計時速350公里，站點數(shù)量超過二十個，整體投資規(guī)模被估算為673.4億美元。

考慮到征地、拆遷和通脹等現(xiàn)實因素，最終成本很可能進一步抬升，對于任何一家企業(yè)來說，這都不是一個可以獨立承擔的項目。

范日旺提出的方案，是企業(yè)出資約20%，其余部分希望由政府提供長期低息貸款，或通過國家信用擔保解決融資問題，這一模式的核心是將最大風險轉(zhuǎn)移至公共財政。

可越南政府 12 月 23 日已經(jīng)把話說明白了，總理范明政在高層會議上強調(diào)，高鐵項目能推進，但國家不會扛下那些可能影響財政安全、拖累信用評級的責任。

財政部門也明確反對以補貼或隱性擔保的方式介入，要求企業(yè)真正承擔商業(yè)風險，這一立場，直接切斷了項目的資金來源預期。

結(jié)合 Vingroup 2024 年已虧 32 億美元的實際情況，繼續(xù)推進高鐵項目只會帶來更大資金壓力和更多變數(shù)，要是不趕緊抽身，這條高鐵很可能會變成把整個商業(yè)帝國拖進泥潭的包袱。

除了建不起，更深層的恐懼在于“運不起”，任何大型交通項目，最終都繞不開最現(xiàn)實的問題：有沒有人坐，票價能不能被市場接受，越南南北高鐵在這一點上，幾乎一開始就站在了劣勢位置。

連接河內(nèi)和胡志明市的出行需求，早已被本土廉價航空徹底占領，這條航線航班密度極高，高峰時段接近十分鐘一班，出行便利程度已經(jīng)形成穩(wěn)定習慣。

價格差距更加致命，越捷航空等廉航長期把機票壓在極低區(qū)間，含稅兩三百元是常態(tài)，促銷時甚至能出現(xiàn)象征性價格，兩個多小時就能抵達，對普通民眾而言，這是性價比極高的選擇。

相比之下高鐵若要覆蓋數(shù)百億美元的建設成本，票價很難壓低，全程價格極可能在七百元以上，時間上要五個多小時，價格卻更高，這樣的產(chǎn)品在市場上幾乎沒有競爭力。

這也直接決定了運營前景，多方測算顯示，即便在較為樂觀的假設下，高鐵年收入也只是勉強覆蓋運營成本，利潤空間極小，連利息支出都難以消化。

長期來看，只要廉價航空存在，高鐵客座率就很難支撐財務模型，最終只能長期依賴補貼，商業(yè)問題之外，技術路線同樣讓投資方猶豫。

越南現(xiàn)有鐵路體系仍以老舊米軌為主，運行速度低、信號系統(tǒng)落后，很多區(qū)段依賴人工操作，在這樣的基礎上，直接引入時速350公里的高鐵標準，意味著幾乎所有系統(tǒng)都要從零開始。

在技術選擇上，越南并未走漸進路線，而是試圖一步到位采用最高規(guī)格方案，為此不僅放棄了成本和產(chǎn)業(yè)鏈更成熟的選項，還轉(zhuǎn)而尋求價格更高、風險更大的替代方案。

無論是尚未大規(guī)模驗證的列車平臺，還是缺乏相關經(jīng)驗的本土聯(lián)合體，都讓項目不確定性進一步放大，施工條件同樣嚴峻。

線路需要穿越復雜山地和軟土區(qū)域，對工程能力和材料供應提出極高要求，而現(xiàn)實是越南在高鐵關鍵部件上高度依賴進口，施工成本和工期風險難以控制。

除此之外，還有一個長期被忽視卻無法回避的問題，那就是電力保障，現(xiàn)有電網(wǎng)在高峰時期已屢次承壓，要長期支撐一條超長電氣化高鐵線路，現(xiàn)實條件并不具備。

一個連維持現(xiàn)有制造業(yè)運轉(zhuǎn)都時不時面臨限電危機的電力網(wǎng)絡，又從哪里擠出余量來喂飽一條全長1500多公里的電氣化巨獸？

在這個巨大的夢想泡沫破裂的同時，一個頗具諷刺意味的對比正在越南北部的邊境線上演，就在范日旺宣布退出南北高鐵項目的前幾天，一項幾乎沒什么輿論聲量的工程卻悄然啟動。

連接中國與越南的“老街－河內(nèi)－海防”鐵路一期正式動工，這條鐵路沒有宏大的國家敘事，也沒有高速時代的光環(huán)，定位非常明確，就是為貨運服務。

這條鐵路用的是中國標準軌距，線路設計打從一開始就想到要和中國鐵路網(wǎng)直接連通，省掉了轉(zhuǎn)換和重復建設的麻煩事，從這個選擇能看出來，越南表現(xiàn)得異常務實。

農(nóng)產(chǎn)品出口、礦產(chǎn)運輸、港口聯(lián)通，這些直接關系到財政收入和產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定的需求，被放在了首位，與之相比那條規(guī)劃了二十多年、卻始終停留在圖紙和發(fā)布會上的南北高鐵，反而顯得越來越脫離現(xiàn)實。

這種差異并不是技術問題，而是路線選擇的問題，在貨運鐵路上，越南并沒有糾結(jié)所謂“去誰化”，而是直接采用成熟、成本可控、能夠立刻見效的方案。

但在高鐵領域，越南長期陷在政治象征與預算失控之間，一方面想擺脫對中國方案的依賴，另一方面又無法承擔西方方案的高成本。

事實上中國此前提出過完整可行的南北高鐵方案，技術成熟、報價清晰，單公里成本明顯低于西方標準。

但越南方面堅持要求“100%無償技術轉(zhuǎn)讓”，這一條件最終讓合作無法推進，結(jié)果并不是換來了更好的選擇，而是項目反復擱置，成本預期不斷膨脹。

從時間線上看，越南在這條高鐵上已經(jīng)付出了極高的機會成本，2002年首次提出構想，2010年因預算壓力被國會否決，2025年再次嘗試卻因融資結(jié)構崩塌而中止，每一次失敗都讓項目離現(xiàn)實更遠一步。

范日旺的退出并非終點，他可以轉(zhuǎn)向其他城市基建項目，規(guī)避系統(tǒng)性風險，但國家層面的高鐵戰(zhàn)略卻無法隨之消失。

問題已經(jīng)不再是“誰來接手”，而是越南是否愿意調(diào)整節(jié)奏，先補齊鐵路、電力和工業(yè)能力的基礎，再談高速夢想。

但無論如何，在這個2025年的年末，隨著最大的私營金主離場，那列承載著越南“高速夢”的列車，哪怕還沒發(fā)車，就已經(jīng)沒了司機。