汽車市場的競爭已從動力性能轉向舒適配置，零重力座椅成為各大車企發(fā)布會的“標配賣點”。數(shù)據(jù)顯示，2022年國內搭載零重力座椅的車型僅32款，到2024年已飆升至117款，而今年數(shù)據(jù)更是有增無減。

不過，實驗發(fā)現(xiàn)，一輛汽車以50公里時速正面碰撞，假人模型在零重力座椅狀態(tài)下，胸部壓縮量超出安全限值。當座椅靠背超過120度時，傳統(tǒng)安全帶幾乎完全失效。在這些數(shù)據(jù)背后，卻是一個殘酷的事實：零重力座椅在碰撞中導致重傷的風險提升了4.4倍。

技術內卷，危險的競賽

汽車座椅的設計革命，始于人們對舒適的追求。零重力概念源自航天領域，其設計初衷是減輕宇航員在失重狀態(tài)下脊椎承受的壓力。如今，這項技術被引入汽車行業(yè)，通過特殊角度設計讓乘客體重均勻分布，理論上能減輕長途出游時脊柱的壓力。

市場數(shù)據(jù)顯示，2024年，售價20萬元以下車型配備零重力座椅的比例已從兩年前的12%提升至47%。不過，成本控制帶來的是“偽零重力”座椅泛濫。許多車企為了降低成本，僅將座椅靠背最大仰角提升至110°，并未優(yōu)化坐墊支撐和受力分布，卻仍以“零重力”名義宣傳。

安全漏洞，致命的隱患

發(fā)明于1958年的三點式安全帶，其保護機制基于標準坐姿設計。當人體處于大傾角的零重力坐姿時，傳統(tǒng)安全帶的約束系統(tǒng)面臨失效。

傳統(tǒng)坐姿發(fā)生碰撞時，假人身體因慣性向前移動；而“零重力”座椅上的假人卻同時向前和向下滑動，此時安全帶就可能勒住乘客脖子。歷史上，長途臥鋪客車因事故頻發(fā)已逐漸退出市場，其根本原因在于平躺姿勢下安全帶完全失去保護作用。

企業(yè)應對，策略的分化

面對零重力座椅的安全挑戰(zhàn)，不同車企采取了迥異的應對策略，反映了企業(yè)在安全與舒適之間的不同取舍。

長城汽車魏牌藍山采取了最為保守的方案：車輛行駛中完全禁用零重力座椅功能。一旦車輛掛入D擋，座椅會自動恢復至正常坐姿，行駛過程中無法開啟該模式。

而問界M8低速行駛時仍可啟用，但系統(tǒng)可能會根據(jù)車速或路況自動調整座椅角度以保障安全。值得一提的是，問界M8的安全帶直接固定在座椅上（而非車身B柱），這種設計可確保乘客在零重力模式下仍能被有效約束。

另外，華為鴻蒙智行聯(lián)合江淮汽車打造的尊界S800選擇了技術解決方案。其Active Safe零重力座椅具備主動安全復位功能——當系統(tǒng)檢測到前方碰撞不可避免時，座椅靠背可在0.7秒內從148.5°最大躺角調整至40°安全角度。

綜上所述，對消費者而言，要清晰地認識到，零重力座椅帶來的舒適體驗是實實在在的，但風險也同樣真實存在。真正的零重力座椅更適合作為停車休息神器：適合午休、短暫停留等場景，但絕非長途行車時的“躺平”解決方案

不過，值得慶幸的是，目前中國團隊在這一領域已取得領先地位。另外，中國汽車工程研究院也正在牽頭制定全球首個零重力座椅安全標準，創(chuàng)新性地將腰椎和髂骨的指標納入測評體系，同時提出了針對大傾角下假人的擺放方法，填補了這一領域的國際空白。希望不久的將來，在行車過程中，也能坐上又舒服又安全的零重力座椅。對此，你又怎么看呢？評論區(qū)聊一下。