Introduction

導(dǎo)語

在2025年超過3400萬輛的驚人高位上，2026年國(guó)內(nèi)銷量可能減少170萬至270萬輛。

文/孔文清

當(dāng)2025年中國(guó)汽車銷量以超過3400萬輛的預(yù)期創(chuàng)下歷史新高時(shí)，市場(chǎng)的歡騰之下，一股寒意已悄然滋生。歷史仿佛一個(gè)循環(huán)的鐘擺，在2017年的巔峰之后，我們見證了長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的下行與調(diào)整。如今，站在又一個(gè)創(chuàng)紀(jì)錄的“頂峰”眺望2026年，諸多跡象表明，中國(guó)車市可能并非走向更高的山巒，而是即將迎來一個(gè)增速驟降、甚至整體收縮的“最冷冬天”。綜合歷史周期規(guī)律與迫在眉睫的政策滑坡效應(yīng)，2026年中國(guó)汽車市場(chǎng)國(guó)內(nèi)銷量同比下降5%-8% 已成為一個(gè)大概率事件。

一、歷史的回響：周期律的宿命與警示

中國(guó)汽車市場(chǎng)的增長(zhǎng)并非一條平滑的直線，而是深受政策與宏觀經(jīng)濟(jì)影響的周期性曲線。理解2026年的潛在寒冬，必須回溯上一個(gè)周期頂點(diǎn)——2017年。

1. 2017年“政策頂”的鏡鑒

2017年，中國(guó)汽車銷量達(dá)到2887.89萬輛的歷史高位，但其增長(zhǎng)動(dòng)能已顯疲態(tài)，全年增幅僅3%。其背后核心推力是1.6升及以下排量乘用車購置稅優(yōu)惠政策的退坡預(yù)期（從5%上調(diào)至7.5%），引發(fā)的“搶購潮”嚴(yán)重透支了后續(xù)需求。當(dāng)政策刺激的“藥效”過去，市場(chǎng)隨即在2018-2020年陷入連續(xù)三年的深度下滑，乘用車銷量累計(jì)下滑超過18%。這一輪調(diào)整清晰地揭示了中國(guó)車市“政策驅(qū)動(dòng)-需求透支-市場(chǎng)調(diào)整”的經(jīng)典循環(huán)。

2. 2025年“新高”的本質(zhì)：繁榮下的隱憂

2025年預(yù)期的3400萬輛新高，表面上風(fēng)光無限，但其結(jié)構(gòu)與2017年有本質(zhì)不同。它是由新能源汽車滲透率突破50%、自主品牌市占率逼近70%的結(jié)構(gòu)性巨變所支撐。然而，這種結(jié)構(gòu)性的“躍遷”本身也意味著，主導(dǎo)增長(zhǎng)的新能源汽車已從藍(lán)海進(jìn)入紅海，市場(chǎng)基數(shù)巨大，增速自然放緩。更關(guān)鍵的是，2025年的高增長(zhǎng)，本身也包含了消費(fèi)者對(duì)2026年關(guān)鍵政策退坡的預(yù)期性搶購，這幾乎完美復(fù)刻了2017年底的“透支”劇本。歷史的韻律已然敲響，為接下來的調(diào)整埋下了伏筆。

二、政策的退潮：2026年市場(chǎng)最直接的“冷空氣”

如果說歷史周期是背景，那么具體政策的退坡則是刺骨的寒風(fēng)。2026年，多項(xiàng)支撐近年車市增長(zhǎng)的核心刺激政策將發(fā)生重大變化，其帶來的成本上升與需求抑制效應(yīng)，是判斷市場(chǎng)下滑最直接的依據(jù)。

1. 購置稅減免大幅退坡，購車成本顯著上升

自2026年1月1日起，實(shí)施了多年的新能源汽車購置稅全額免征政策將調(diào)整為減半征收。這意味著消費(fèi)者的直接購車成本將增加。

· 以一輛開票價(jià)格25萬元的新能源汽車計(jì)算，2025年購置稅為0元，2026年則需繳納約1.25萬元。

· 對(duì)于30萬元以上的車型，因減免額度存在上限（最高1.5萬元），實(shí)際稅負(fù)增加更多。例如，一輛50萬元的車型，購置稅成本將增加約3萬元。

這一變化直接擊中了消費(fèi)者最敏感的“價(jià)格”神經(jīng)，尤其是在對(duì)價(jià)格極度敏感的10-20萬元主流市場(chǎng)。

2. 地方補(bǔ)貼全面退場(chǎng)，“以舊換新”存續(xù)不明

除了國(guó)家層面的購置稅調(diào)整，地方層面的補(bǔ)貼也在加速退出。2025年以來，全國(guó)多省市已暫?；蛳抡{(diào)了汽車置換更新補(bǔ)貼。同時(shí)，在2024-2025年對(duì)需求拉動(dòng)顯著的“以舊換新”補(bǔ)貼政策，其在2026年的延續(xù)性存在高度不確定性。行業(yè)機(jī)構(gòu)雖強(qiáng)烈呼吁政策接續(xù)，但政府尚未明確表態(tài)。這些直接作用于消費(fèi)者錢包的現(xiàn)金補(bǔ)貼一旦退出或減弱，將立即削弱購車意愿。

3. 政策影響的量化沖擊：機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)趨同

主流金融機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)模型，已清晰量化了上述政策退坡的沖擊。

綜合來看，機(jī)構(gòu)普遍認(rèn)為政策退坡將導(dǎo)致國(guó)內(nèi)零售市場(chǎng)需求顯著走軟。即便出口能夠保持強(qiáng)勁（預(yù)計(jì)增速亦將放緩），也只能部分對(duì)沖內(nèi)需的下滑，使批發(fā)銷量（國(guó)內(nèi)零售+出口）增速從2025年的兩位數(shù)大幅降至個(gè)位數(shù)甚至接近零增長(zhǎng)。

三、寒冬的量化：為什么是下降5%-8%？

基于歷史周期的警示和政策退坡的量化影響，我們可以對(duì)2026年的市場(chǎng)收縮幅度進(jìn)行推算。

1. 需求前置與基數(shù)效應(yīng)

2025年第四季度，在明確的政策退出節(jié)點(diǎn)前，市場(chǎng)已出現(xiàn)強(qiáng)烈的“搶裝”效應(yīng)。這無疑將大量2026年上半年的需求提前釋放，導(dǎo)致2026年，尤其是第一季度出現(xiàn)“政策真空期”的需求斷崖。在高基數(shù)上，即便后續(xù)需求企穩(wěn)，全年同比數(shù)據(jù)也將非常難看。

2. 企業(yè)盈利壓力傳導(dǎo)至市場(chǎng)

政策退坡與成本上升正同步擠壓車企利潤(rùn)。電池原材料成本高企、車企為維持份額不得不持續(xù)促銷，導(dǎo)致行業(yè)“賣得多、賺得少”。在盈利壓力下，車企可能被迫調(diào)整生產(chǎn)和銷售策略，從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向保證現(xiàn)金流，這也會(huì)抑制終端銷量的擴(kuò)張沖動(dòng)。

3. 綜合結(jié)論

考慮政策退坡導(dǎo)致購車成本普遍上漲4%-7%，地方補(bǔ)貼退出對(duì)消費(fèi)意愿的打擊，以及需求被嚴(yán)重前置，2026年中國(guó)汽車國(guó)內(nèi)零售市場(chǎng)的銷量下滑難以避免。參考瑞銀關(guān)于國(guó)內(nèi)銷售下滑2%的預(yù)測(cè)（該預(yù)測(cè)可能偏保守），并結(jié)合更嚴(yán)峻的市場(chǎng)情緒（行業(yè)調(diào)研顯示26.6%人士預(yù)期2026年負(fù)增長(zhǎng)），一個(gè)5%-8%的整體銷量下滑區(qū)間是合理且可信的。這意味著，在2025年超過3400萬輛的驚人高位上，2026年國(guó)內(nèi)銷量可能減少170萬至270萬輛。

寫在最后：冬天之后

2026年的“冷”，是市場(chǎng)在經(jīng)歷長(zhǎng)期政策哺育和結(jié)構(gòu)性狂飆后，必然要經(jīng)歷的“成人禮”。它是對(duì)企業(yè)成本控制、技術(shù)真實(shí)力與商業(yè)模式可持續(xù)性的一次壓力測(cè)試。寒冬中，缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)力的玩家將被淘汰，資源將向頭部企業(yè)集中。

但這并非漫長(zhǎng)的黑夜。此次調(diào)整與2018-2020年的周期有所不同，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的根基——電動(dòng)化與智能化的全球競(jìng)爭(zhēng)力已經(jīng)鑄就。冬天過后，一個(gè)褪去補(bǔ)貼依賴、競(jìng)爭(zhēng)更加理性、真正依靠創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)的高質(zhì)量發(fā)展時(shí)代，或許才真正開始。然而，在春天到來之前，所有市場(chǎng)參與者都必須先備好足夠的“糧草”，以渡過這個(gè)大概率會(huì)到來的、最冷的冬天。