這些年在新能源汽車的高速發(fā)展之下，不少國際知名汽車巨頭都紛紛開始布局電動汽車賽道，然而有大規(guī)模布局的，自然也就有戰(zhàn)略調(diào)整的，而最近就在調(diào)整的就是福特，不僅如此，大名鼎鼎的特斯拉創(chuàng)始人馬斯克也表態(tài)回應(yīng)福特收縮電動汽車的事情，讓人不禁想問這福特真的危險了嗎？

一、馬斯克回應(yīng)福特收縮電動汽車

據(jù)上游新聞的報道，據(jù)報道，馬斯克在X平臺上對福特收縮電動汽車戰(zhàn)略的消息進(jìn)行了回應(yīng)，認(rèn)為這標(biāo)志著傳統(tǒng)汽車行業(yè)已經(jīng)無可救藥地走向衰落和死亡。

一位網(wǎng)友評論稱：“福特仍然認(rèn)為生產(chǎn)電動汽車的原因是為了減少排放，這一事實告訴你，傳統(tǒng)汽車對這種模式轉(zhuǎn)變的理解是多么的少。自主是一股浪潮。一旦汽車實現(xiàn)自主化，燃油汽車的運(yùn)營成本將完全無法維持。減少排放只是一個副作用。電動汽車從根本上來說是一個更好的自動駕駛平臺。這就像在白熾燈商業(yè)化之后投資新的捕鯨船一樣?！?/p>

馬斯克回應(yīng)稱：“完全正確。多年前，我就說過，非自主內(nèi)燃機(jī)汽車就像一邊騎馬一邊使用翻蓋手機(jī)，但你不可能把一個好主意硬塞給傳統(tǒng)行業(yè)。他們只是堅持去死。”

據(jù)快科技的報道，福特汽車表示，公司將停產(chǎn)旗艦 F-150 Lightning 純電動皮卡以及其他大型電動汽車，專注于利潤更高的混合動力及燃油車型，預(yù)計公司將承受約 195 億美元的損失（約合人民幣 1373 億元）。

這筆損失成為了企業(yè)史上規(guī)模最大的資產(chǎn)減值案例之一，也標(biāo)志著美國汽車行業(yè)迄今最嚴(yán)重的一次清算：其電動汽車雄心短期內(nèi)難以實現(xiàn)。

二、福特真的危險了嗎？

近來，當(dāng)福特宣布收縮電動汽車業(yè)務(wù)時，馬斯克在社交平臺的尖銳回應(yīng)瞬間引爆輿論：“沒救了，他們非‘死’不可”的極端表述，讓市場對福特的命運(yùn)產(chǎn)生廣泛熱議，我們到底該怎么看？

首先，我們必須清醒地認(rèn)識到，埃隆·馬斯克作為當(dāng)今全球最具話題性的企業(yè)家之一，其言論從來不是冷靜理性的產(chǎn)業(yè)分析，而更像是一場精心編排的輿論表演。他的語言風(fēng)格向來以“語不驚人死不休”著稱，無論是宣稱人類要移民火星，還是斷言燃油車將在短時間內(nèi)被淘汰，這些極端化、戲劇化的表達(dá)早已成為他個人品牌的一部分。

因此，當(dāng)馬斯克對福特收縮電動汽車業(yè)務(wù)一事發(fā)出尖銳批評時，我們大可不必將其視為權(quán)威判斷，而應(yīng)理解為一種立場鮮明的“產(chǎn)業(yè)站隊”。在信息爆炸的時代，馬斯克的每一句話都自帶流量，但流量不等于洞察，情緒也不等于戰(zhàn)略。將他的激烈言辭當(dāng)作企業(yè)生死的判詞，不僅草率，而且容易誤判產(chǎn)業(yè)演進(jìn)的真實節(jié)奏。

其次，站在特斯拉創(chuàng)始人的立場上，馬斯克對福特此舉的抨擊幾乎是“屁股決定腦袋”的必然邏輯。作為新能源汽車革命的旗手，馬斯克過去十余年始終在為電動化浪潮搖旗吶喊，甚至不惜以個人聲譽(yù)和公司股價為賭注，推動整個行業(yè)加速轉(zhuǎn)型。在他構(gòu)建的敘事中，電動化不僅是技術(shù)路線的選擇，更是一場關(guān)乎人類未來命運(yùn)的道德競賽，誰猶豫，誰就是“落后者”；誰退縮，誰就是“背叛者”。

因此，當(dāng)福特這樣一家百年汽車巨頭宣布放緩電動車投入、削減產(chǎn)能、推遲電動皮卡計劃時，在馬斯克眼中無異于對這場“圣戰(zhàn)”的臨陣脫逃。然而，這種非黑即白的二元論忽視了現(xiàn)實商業(yè)世界的復(fù)雜性，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型從來不是一場百米沖刺，而是一場需要精準(zhǔn)節(jié)奏把控的馬拉松。馬斯克可以高舉理想主義火炬沖鋒在前，但并非所有企業(yè)都具備特斯拉那樣的資本結(jié)構(gòu)、成本控制能力或創(chuàng)始人意志力去承擔(dān)長期虧損換市場的戰(zhàn)略風(fēng)險。

第三，福特收縮電動汽車業(yè)務(wù)，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展特定階段的必然選擇，根源在于傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型面臨的“雙軌并存”困境。任何新興產(chǎn)業(yè)替代傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的過程，都必然經(jīng)歷新舊產(chǎn)業(yè)雙軌并存的過渡階段，這一階段企業(yè)需要在短期盈利與長期轉(zhuǎn)型之間尋找平衡，而傳統(tǒng)巨頭往往受困于原有業(yè)務(wù)的路徑依賴。福特的核心優(yōu)勢始終聚焦于燃油皮卡、商用車等傳統(tǒng)領(lǐng)域，這些業(yè)務(wù)至今仍是其主要利潤來源，而電動汽車業(yè)務(wù)持續(xù)的巨額虧損，已對企業(yè)整體盈利構(gòu)成嚴(yán)重壓力。

在全球新能源汽車市場需求不及預(yù)期、政策支持退坡、研發(fā)成本高企的多重背景下，福特的戰(zhàn)略收縮并非對電動化方向的徹底否定，而是對自身資源配置的優(yōu)化調(diào)整。通過收縮非盈利的大型純電項目，回歸核心優(yōu)勢業(yè)務(wù)，將資源投向混動、增程等更易實現(xiàn)盈利的過渡性技術(shù)路線。這種選擇本質(zhì)是傳統(tǒng)車企在新興產(chǎn)業(yè)培育期的理性避險，是在雙軌并存階段平衡短期生存與長期發(fā)展的必然舉措，符合企業(yè)資源優(yōu)化配置的基本邏輯。

第四，從戰(zhàn)略的角度來看，無論是擴(kuò)張新能源汽車還是收縮新能源汽車都是很正常的戰(zhàn)略選擇，也沒有誰對誰錯的差別，只有合不合適。每個企業(yè)都有其自身的優(yōu)勢和發(fā)展路徑，不能一概而論地說哪種戰(zhàn)略就是絕對正確的。對于福特而言，收縮新能源汽車業(yè)務(wù)可以使其將更多的資源集中投入到傳統(tǒng)燃油汽車的優(yōu)化和升級上，鞏固其在傳統(tǒng)市場的地位。同時，也可以利用這段時間來觀察新能源汽車市場的發(fā)展趨勢，等待合適的時機(jī)再加大在該領(lǐng)域的投入。

然而，這樣的收縮也并非沒有代價。隨著新能源汽車市場的不斷擴(kuò)大，如果福特在這一過程中掉隊，可能會在未來的市場競爭中處于劣勢。而且，消費(fèi)者對于新能源的需求日益增長，對新能源汽車的接受度也在逐漸提高。如果福特不能及時跟上這一趨勢，可能會失去一部分年輕一代的消費(fèi)者。所以，福特需要認(rèn)真思考的是，這樣的收縮與損失自己能否承擔(dān)得起，未來的福特該向何處去。

可以說，馬斯克的極端評價無法定義福特的未來，福特收縮電動汽車業(yè)務(wù)也并非“危險”的信號，而是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型過渡階段的理性選擇，只是這個選擇是對是錯？我們不妨看看再說。