2025年，駕仕派《極速焦慮》欄目在成都相對偏冷的月份，對10款主流純電車型進(jìn)行了高速續(xù)航實測。價格區(qū)間13.98萬至40.68萬元，包含4款轎車、6款SUV，級別覆蓋緊湊型到大型，橫跨家用代步到豪華旗艦等多個細(xì)分市場。

采用統(tǒng)一的測試條件：2名成年人、22度空調(diào)，所有車輛均以95% SOC滿電狀態(tài)出發(fā)，全程以高速路段為主，按110–120km/h限速行駛，實際平均時速控制在90–106km/h之間。測試路線基本是繞成都二繞高速跑一圈，全程約223公里，盡可能還原大家日常跑高速的真實場景。

01

續(xù)航實測：達(dá)成率整體均值約70%

為了更直觀的呈現(xiàn)各款純電車型的續(xù)航表現(xiàn)，我們將本次冬季速實測的核心數(shù)據(jù)以更加直觀的表格呈現(xiàn)如下——

從測試數(shù)據(jù)中可見，在《極速焦慮》冬季測中，不同價位、不同車型的續(xù)航達(dá)成率較為接近，整體平均值約為70%。這一定程度表明主流純電車型在冬季速場景下的表現(xiàn)已趨于穩(wěn)定。各車型之間的差距并未因價格而顯著拉開，真正的差異更多體現(xiàn)在三電系統(tǒng)調(diào)校、車身風(fēng)阻與整車能效策略上，而非單純堆電池或看品牌。

具體來看——

全場最佳當(dāng)屬東風(fēng)日產(chǎn)N7（參數(shù)丨圖片） 625 MAX 頂配版。實測續(xù)航達(dá)成率 74.3%，為全場最高，表顯電耗 15.7kWh/100km。需要指出的是，且平均時速略低于《極速焦慮》欄目通常的105km/h左右，這對能耗有一定積極影響，但整體工況仍接近真實高速場景。而其電耗表現(xiàn)與售價高出約 10 萬元的特斯拉 Model Y 處于同一水平，整體表現(xiàn)十分亮眼。

小鵬的兩款車型——小鵬P7+ 2024 款長續(xù)航 Max 版、小鵬 MONA M03 2025 款 600 超長續(xù)航 MAX ——同樣表現(xiàn)出色，能耗全場最低、續(xù)航達(dá)成率也高于平均水準(zhǔn)。其中小鵬P7+達(dá)成率 71%，MONA M03 2025達(dá)成率 67.8%。并且這兩款車型搭載的電池容量在同級測試車型中并不算大，高速滿電續(xù)航卻均超 400 公里。這主要得益于小鵬在三電系統(tǒng)效率和空氣動力學(xué)設(shè)計上的優(yōu)化。

小米YU7 2025款超長續(xù)航后驅(qū)版，作為全場CLTC續(xù)航最長的車型（官方續(xù)航835公里），實際高速續(xù)航達(dá)成率68.2%。雖然能效表現(xiàn)不算突出，但滿電跑高速仍可行駛約570公里，實用性不錯。

方程豹鈦3 2025款501km后驅(qū)Max版，作為全場唯一的“方盒子”SUV，在風(fēng)阻上難免吃虧。但依然跑出了300公里的實際續(xù)航，達(dá)成率60.6%，在同類型SUV中已屬不錯的成績。說明扎實的三電系統(tǒng)能有效彌補空氣動力學(xué)的短板。

2026款蔚來ES8 六座豪華版作為大型六座SUV，在車身尺寸和重量都不小的前提下，續(xù)航達(dá)成率67.6%，高速實測續(xù)航約420公里，百公里電耗22.4 kWh，相比老款優(yōu)化明顯。

同為六座SUV的特斯拉Model Y L續(xù)航表現(xiàn)與蔚來ES8相當(dāng)，達(dá)成率67%，電耗更是低至15.75 kWh/100km，在電控和能耗上有著足夠的競爭力。

理想的兩款車型都表現(xiàn)穩(wěn)健，其中理想i6 2025款兩驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)版憑借0.218Cd的超低風(fēng)阻，表顯電耗僅17.4kWh/100km，續(xù)航達(dá)成率67.8%，滿電能在高速上跑約480公里。理想i8的測試則在包含濕滑路面和城區(qū)路段等復(fù)雜路況，以90.76 km/h的平均時速實現(xiàn)70%的續(xù)航達(dá)成率，滿電實際高速續(xù)航504公里，兌現(xiàn)了“高速500km”的承諾。

當(dāng)然，也有表現(xiàn)不盡人意的車型。例如特斯拉Model 3 2023款后驅(qū)版，搭載60kWh磷酸鐵鋰電池，實測續(xù)航高速僅約340公里，達(dá)成率56.6%。這個續(xù)航表現(xiàn)很出乎意料，相比電池容量相近、價格更低的國產(chǎn)車型，其續(xù)航反而更短，和作為頭部品牌“技術(shù)標(biāo)桿”的形象有些不符。

02

補能效率：高壓平臺優(yōu)勢一目了然

10款車型的補能測試多數(shù)使用蔚來的500kW超充樁，理想i8和東風(fēng)日產(chǎn)N7 625 MAX頂配版用的是160kW快充樁，特斯拉Model 3則使用常見的120kW充電樁。

具體核心數(shù)據(jù)如下表——

具體來看——

小米YU7 2025款超長續(xù)航后驅(qū)版采用了800V電氣架構(gòu)，峰值功率205kW，恒流階段也能穩(wěn)在170–180kW，網(wǎng)端電耗19.35kWh/100km，數(shù)據(jù)上看表現(xiàn)不差。但和自家的Max版以及同價位普遍配備5C超快充電池的車型相比，它的實際充電速度并沒有拉開差距，整體水準(zhǔn)處于中游。

理想兩款車型也都搭載800V電氣架構(gòu)。理想i6 2025款兩驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)版峰值功率180kW，恒流階段穩(wěn)定在170–180kW，涓流階段仍有90kW，網(wǎng)端電耗19.5 kWh/100km，表現(xiàn)中規(guī)中矩。不過如果使用自家的4C/5C超充樁的話效率能明顯提升。理想i8則在160kW單槍樁上補能，從49%充至95%僅用18分鐘，80%電量前穩(wěn)定在160kW，之后降至120kW，補能效率相當(dāng)高。而且網(wǎng)端電耗僅20.53 kWh/100km，幾乎與綜合電耗一致，說明了800V平臺在降低補能損耗方面確實有效。

▲理想i6

小鵬的兩款車型也都搭載800V電氣架構(gòu)。小鵬P7+ 2024款長續(xù)航Max版峰值功率達(dá)180kW，恒流階段維持在110–130kW，涓流階段60kW，網(wǎng)端電耗僅16.2 kWh/100km，在同級純電轎車中算是優(yōu)秀成績。小鵬MONA M03 2025款600超長續(xù)航Max版受限于成本、定位，峰值功率為90kW，恒流階段70–90kW，涓流階段40kW，網(wǎng)端電耗17.28 kWh/100km。雖然和網(wǎng)端電耗有所差距，但整體表現(xiàn)在單電機轎車?yán)飳儆谥猩纤?，實用性也很強?/p>

在自家充電樁上的補能的蔚來ES8 6座豪華版，雖然搭載900V電氣架構(gòu)，但119kW的補能峰值功率并不突出，恒流階段約110kW，涓流階段60kW。這主要是廠家出于電池保護(hù)的策略，主動做了限流。其實也不難理解，蔚來的核心優(yōu)勢從來不是快充——而是換電。幾分鐘就能滿電出發(fā)，效率接近油車，用戶對快充的依賴自然就小得多。

采用400V電氣架構(gòu)的方程豹鈦3 2025款501km后驅(qū)Max版，補能效率還挺能打，從22%充到95%只用了37分18秒，充入55.3度電，峰值功率145kW，恒流階段穩(wěn)定在100–130kW。

雖然網(wǎng)端電耗為24kWh/100km，偏高一些，但考慮到它是個“方盒子”SUV，加上僅400V架構(gòu)，整體補能效率算是高效。

東風(fēng)日產(chǎn)N7 625 MAX頂配同樣基于400V平臺，在160kW快充樁上補能，峰值功率約110–115kW，電量充到80%后功率下降到30–50kW。從46%充至95%仍只用了33分鐘，充入43.5kWh電量，網(wǎng)端電耗19.2kWh/100km。整體表現(xiàn)雖談不上亮眼，但放在同級里也算及格成績。

此外，特斯拉的兩款車型也都基于400V平臺。Model Y L 在蔚來的 500kW 超充樁上因兼容性限制，充電功率僅穩(wěn)定在100kW出頭，電量從 49% 充至 95% 耗時 52.5 分鐘，遠(yuǎn)未達(dá)到官方標(biāo)稱的250kW快充水平。不過其網(wǎng)端電耗僅為17.75kWh/100km，在能耗控制上依然處于優(yōu)秀水準(zhǔn)，而Model 3 2023款后驅(qū)版則受限于120kW 充電樁，峰值功率約88kW，高功率維持時間較短，進(jìn)入涓流階段后迅速降至 35kW 左右；即便換到第三方超充樁，峰值也僅勉強達(dá)到100kW，整體補能效率一般。

03

駕仕結(jié)語

根據(jù)駕仕派2025年《極速焦慮》對10款熱門純電車型的冬季速實測，可以發(fā)現(xiàn)主流電動車在冬季續(xù)航表現(xiàn)基本趨于穩(wěn)定，整體達(dá)成率普遍落在70%左右?！岸觳桓议_電車” 的焦慮，正在被真實可靠的續(xù)航化解。但穩(wěn)定之下，差距也在拉大。

其中，特斯拉 Model 3 后驅(qū)版僅取得 56.6% 的續(xù)航達(dá)成率，排名全場墊底，曾經(jīng)的技術(shù)光環(huán)正逐漸褪色。

與之形成鮮明對比的是，小鵬、東風(fēng)日產(chǎn)等品牌走出了差異化路線，它們不盲目依賴 “堆大電池” 的方式提升續(xù)航，而是通過優(yōu)化三電系統(tǒng)效率，在搭載更小電池包的前提下，實現(xiàn)了更扎實的真實續(xù)航和更低的能耗水平。對行業(yè)而言，這種分化正是成熟的開始，車企不再一味比參數(shù)，而是真正開始了解用戶的真實需求。

補能方面，如今800V 平臺、全域熱管理、高效電驅(qū)等技術(shù)正逐步普及，理論上讓充電更快、更穩(wěn)、更高效。但經(jīng)過實測發(fā)現(xiàn)，多數(shù)車型的峰值充電功率并不高，宣傳和實際體驗仍有差距。

歸根結(jié)底，選電車不是比參數(shù)，而是匹配生活。10 款熱門車型各有定位。如果預(yù)算有限，但求大電池長續(xù)航，東風(fēng)日產(chǎn)N7各方面表現(xiàn)均衡，性價比不錯。經(jīng)?？缡〕鲂校瑢m(xù)航和空間要求高，小米YU7和理想 i8 就比較適合，能大幅降低補能焦慮。

如果是家庭用戶看重空間和便利性，理想i6的均衡體驗和蔚來 ES8 的換電效率，都是優(yōu)選。年輕人喜歡個性設(shè)計，又不愿犧牲續(xù)航，“方盒子”車型鈦3就很值得考慮。平時主要用來日常通勤或偶爾長途，小鵬 P7+和小鵬MONA M03 便是務(wù)實之選。若偏愛成熟品牌與均衡體驗，特斯拉 Y L依然是可靠之選。