如果你想知道中國(guó)有多少車？你可以在《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》里找到答案，答案約為3.5億輛。但這不包括軍用汽車以及兩輪車、三輪車等低速車。

如果你要了解兩三輪車的保有量，自行車協(xié)會(huì)和摩托車協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，可提供必要的參照。

這一篇圖表里的兩三輪車數(shù)據(jù)，就取自公開(kāi)報(bào)道里提及的這兩個(gè)數(shù)據(jù)來(lái)源。

另外，嬰兒車、電動(dòng)輪椅等，是否也有納入車輛保有量統(tǒng)計(jì)范圍呢，歡迎網(wǎng)友們的思考。

然而，當(dāng)我們審視這張2024年的車輛保有量構(gòu)成圖時(shí)，一個(gè)被主流統(tǒng)計(jì)和公眾討論常常忽視的龐然大物赫然顯現(xiàn)：以電動(dòng)自行車、摩托車、三輪車為代表的兩三輪車，其保有量占比已接近七成。

圖表以清晰的視覺(jué)語(yǔ)言揭示了這一現(xiàn)實(shí)。主體圓環(huán)圖中，代表“小型客車”的藍(lán)色區(qū)塊約占28.0%，這通常是我們談及“汽車社會(huì)”時(shí)關(guān)注的焦點(diǎn)。

然而，代表各類兩輪車的色塊（摩托車、電動(dòng)自行車、自行車）與三輪車合并構(gòu)成的區(qū)域，其面積遠(yuǎn)超前者，直觀地占據(jù)了絕大部分版面。

下方的細(xì)分矩形圖進(jìn)一步佐證，僅電動(dòng)自行車和摩托車兩項(xiàng)，其保有量數(shù)字就已達(dá)數(shù)億級(jí)別。這意味著，在中國(guó)的道路使用者構(gòu)成中，兩三輪車駕駛者才是絕對(duì)多數(shù)。

這種數(shù)量上的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，與其在實(shí)際道路空間分配和路權(quán)保障上的弱勢(shì)地位，形成了尖銳矛盾。

我們的城市道路規(guī)劃、交通法規(guī)設(shè)計(jì)、基礎(chǔ)設(shè)施投入，長(zhǎng)期以來(lái)是以機(jī)動(dòng)車，尤其是小汽車為核心展開(kāi)的。

寬闊的機(jī)動(dòng)車道、復(fù)雜的立交橋、大量的停車位，主要服務(wù)于那不到三成的小型客車。

而承載著近七成出行工具的兩三輪車，則往往被擠壓在狹窄的非機(jī)動(dòng)車道，甚至被迫與機(jī)動(dòng)車混行，安全隱患巨大。

從民生角度看，兩三輪車是數(shù)億普通民眾賴以通勤、謀生的“雙腿”。

它可能是快遞小哥穿梭樓宇的電動(dòng)三輪，是上班族跨越地鐵“最后一公里”的電動(dòng)自行車，是小商戶運(yùn)送貨物的三輪摩托，也是許多家庭日常采買、接送孩子的便捷工具。

其低成本、高靈活性的特點(diǎn)，完美契合了大多數(shù)城市中等及以下收入群體的實(shí)際需求。忽視它們的路權(quán)，實(shí)質(zhì)上是在忽視大多數(shù)普通人的出行安全和效率。

龐大的保有量本身就是一種強(qiáng)烈的需求信號(hào)。近七成的占比并非靜態(tài)數(shù)字，它背后是每日數(shù)億次的真實(shí)出行。

如此高頻、剛性的出行需求，理應(yīng)獲得與之匹配的、系統(tǒng)性的基礎(chǔ)設(shè)施回應(yīng)。

目前零星的、不連貫的非機(jī)動(dòng)車道，以及時(shí)常被機(jī)動(dòng)車占用或設(shè)計(jì)不佳的騎行空間，已無(wú)法滿足安全、順暢通行的基本要求，更遑論提供愉悅的出行體驗(yàn)。

從交通安全角度審視，為兩三輪車建立獨(dú)立、連續(xù)、安全的專用路網(wǎng)已是迫在眉睫。

機(jī)動(dòng)車與兩三輪車混行是交通事故的重要誘因。速度、重量、防護(hù)級(jí)別的巨大差異，使得一旦發(fā)生碰撞，兩三輪車駕乘人員傷亡率極高。

物理隔離的專用車道，能最有效地避免這類混合交通沖突，保護(hù)數(shù)量龐大的弱勢(shì)道路使用者，這本身就是一項(xiàng)重大的公共安全工程。

從城市交通效率出發(fā)，發(fā)展兩三輪車專用系統(tǒng)也極具價(jià)值。兩三輪車，特別是電動(dòng)自行車，占用道路資源少，通行效率高，是緩解城市擁堵的潛在力量。

當(dāng)它們擁有獨(dú)立、連續(xù)的路權(quán)時(shí)，能夠更可靠、更快速地完成中短途出行，從而吸引部分原本可能使用小汽車的人群，實(shí)現(xiàn)交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。這比單純拓寬機(jī)動(dòng)車道來(lái)應(yīng)對(duì)擁堵，往往更具成本效益和可持續(xù)性。

當(dāng)然，建設(shè)全國(guó)性的大規(guī)模專用系統(tǒng)挑戰(zhàn)巨大，涉及道路資源重新分配、巨額投資、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、跨區(qū)域協(xié)調(diào)以及管理規(guī)范等一系列復(fù)雜問(wèn)題。

例如，如何在不同等級(jí)的城市道路中實(shí)現(xiàn)專用道的連續(xù)成網(wǎng)，如何處理與行人、公交系統(tǒng)的關(guān)系，如何規(guī)范兩三輪車自身的安全標(biāo)準(zhǔn)和駕駛行為，都需要精細(xì)化的設(shè)計(jì)與治理。

將兩三輪車專用路網(wǎng)提升到國(guó)家交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃的戰(zhàn)略層面進(jìn)行考量、試點(diǎn)并逐步推廣，已不僅僅是一種改善，更是對(duì)真實(shí)國(guó)情和民意的回應(yīng)，是建設(shè)包容、安全、高效城市交通系統(tǒng)的必然選擇。

這張圖表以冷靜的數(shù)據(jù)告訴我們：中國(guó)的道路上，奔跑著一個(gè)“沉默的大多數(shù)”，是時(shí)候?yàn)樗麄冃藿▽儆谒麄兊摹暗缆贰绷恕?/p>