2025年11月21日，迪拜航展現(xiàn)場，印度國產“光輝”戰(zhàn)機低空特技表演時突然失控墜毀，飛行員不幸身亡，現(xiàn)場一片嘩然。

這不是“光輝”首次出問題，此前一年同型號戰(zhàn)機已在印度本土墜毀過，而這次事故發(fā)生在全球航展聚光燈下，徹底讓印度航空制造業(yè)顏面掃地。

原本就冷清的印度飛機外銷市場，經此一事后更無人問津，各國為何對印度飛機避之不及？買印度飛機的后果，真有那么可怕？

采購印度飛機有風險

印度飛機的高墜機率，已是全球共識。

自1950年建國至今，印度累計摔機已經達到了千余架，試飛、戰(zhàn)場、閱兵等場景都發(fā)生過摔機事件。

第一架墜毀的LCA

經印度唯一航空制造企業(yè)斯坦航空維修或生產的戰(zhàn)機，墜毀率更是驚人。

比如米格-21戰(zhàn)機，經其維修后墜毀率超60%，累計造成170余名飛行員犧牲，被國際航空界譏諷為“寡婦制造者”。

印度“獨特”的生產維修模式，幾乎給每一架印度飛機都埋下致命隱患，誰能保證自己買的飛機零件沒裝錯？誰又敢拿飛行員的生命賭印度的品控？

印度一直宣稱“光輝”是國產自研戰(zhàn)機，實際卻是“國際縫合怪”，核心部件幾乎全靠進口。

機身合金材料來自美國，彈射座椅是英國的，艙內屏顯設備由法國提供，雷達與無線電來自以色列，攜帶的導彈則是俄羅斯的。

印度所能做的，只是把這些異國部件拼湊組裝。

部件兼容性本就存疑，性能更跟不上時代，“光輝”早期Block1型號，2019年獲得最終作戰(zhàn)許可前，連中距導彈發(fā)射這種基礎作戰(zhàn)任務都完不成。

即便后續(xù)完成認證，作為輕型戰(zhàn)機，它的性能在現(xiàn)代空戰(zhàn)中也毫無競爭力，買回去無異于自縛手腳。

印度航空制造業(yè)被斯坦航空獨家壟斷，國內所有航空業(yè)務都由其負責，客戶完全沒有談判議價空間。

更要命的是這家公司產能嚴重不足，2021年印度簽訂83架“光輝”MK-1A訂單時，斯坦航空理論年產能目標16架，卻因供應鏈制約，實際年交付量僅約12架。

對國際買家來說，售后保障更是奢望，連國內訂單都無法按時交付，印度根本沒能力為國際客戶提供完善的售后維修和零件補給。

買飛機從不是一錘子買賣，后續(xù)保障跟不上，再便宜的飛機也只是一堆廢鐵，這也是各國對印度飛機望而卻步的重要原因。

國際市場無人問津

印度飛機的種種問題，根源藏在極度薄弱的工業(yè)基礎里，印度航空工業(yè)最大的短板，就是缺乏自主研發(fā)能力，從上到下都依賴外部技術和部件。

1983年“光輝”戰(zhàn)機正式立項，印度原計劃1990年首飛、1995年服役，但因工業(yè)基礎落后，連最核心的發(fā)動機都無法自主研發(fā)。

原本計劃使用的國產“卡維利”渦扇發(fā)動機，因技術不過關最終下馬，只能轉而采購美國F404發(fā)動機。

整個研發(fā)過程中，印度不僅無法自主生產核心部件，連基礎組裝工藝都存在缺陷。

這種完全依賴外部技術的模式，讓印度無法掌控戰(zhàn)機全產業(yè)鏈質量，產品可靠性無從談起，沒有強大工業(yè)體系支撐，想造出國際市場認可的飛機，無異于癡人說夢。

“光輝”戰(zhàn)機研發(fā)周期長達33年，創(chuàng)下三代機研發(fā)時長紀錄，漫長的研發(fā)過程大幅推高成本，導致定價高得離譜。

更諷刺的是，“光輝”的高價還不包含后勤、補給、培訓等附加費用，同價位資金足以購買多架性能更優(yōu)的國際輕型戰(zhàn)機，還能獲得完善售后服務。

印度堅持高價，一方面是為收回高昂研發(fā)成本，另一方面是為維護媒體吹捧的“吊打美國戰(zhàn)斗機”言論，這種自欺欺人的定價策略，只會讓國際買家更反感。

“光輝”主打的輕型戰(zhàn)機市場早已是紅海，競爭者眾多且各有優(yōu)勢，印度戰(zhàn)機幾乎沒有立足之地。

中巴聯(lián)合研制的“梟龍”戰(zhàn)機，成本優(yōu)勢明顯，性能不遜于“光輝”，已在國際市場拿下多個訂單，瑞典JAS-39“鷹獅”戰(zhàn)機技術成熟可靠，長期占據(jù)輕型戰(zhàn)機高端市場。

韓國“金鷹”高級教練機，雖非戰(zhàn)斗機出身，但性能與“光輝”不相上下，且使用維護成本低廉，還有美國反向采購的質量保證。

中巴聯(lián)合研制的“梟龍”戰(zhàn)機

面對這些強大競爭對手，“光輝”既無成本優(yōu)勢，也無性能優(yōu)勢，更無實戰(zhàn)經驗加持，在激烈市場競爭中，印度戰(zhàn)機被淘汰幾乎是必然結果。

印度對“光輝”戰(zhàn)機的過度宣傳，與實際情況的巨大反差，讓國際市場對印度飛機的信任度降到冰點。

莫迪總理親自為“光輝”宣傳，印度媒體更是將其吹成“世界頂流”，聲稱“美式戰(zhàn)機也要在它面前低頭”。

但實際情況是，“光輝”剛服役就落后于時代，連基礎作戰(zhàn)能力都曾缺失。

更嚴重的是，印度飛機事故頻發(fā)，從迪拜航展墜機到厄瓜多爾直升機驚魂時刻，每一次事故都在消耗國際市場的信任。

當宣傳泡沫被現(xiàn)實戳破，事故陰影籠罩之下，沒有哪個國家愿意冒險采購印度飛機，國際公信力的崩塌，成了印度飛機外銷之路的最后一道障礙。

國內“兜底采購”

面對國際市場全面遇冷，印度選擇通過國內采購消化產能，形成了獨特的尷尬現(xiàn)狀：國內訂單不斷，國際訂單為零。

2021年，印度政府與斯坦航空簽訂83架“光輝”MK-1A戰(zhàn)機訂單，這是“光輝”首次獲得大規(guī)模訂單，2025年8月，印度政府又批準為空軍追加購買97架該型號戰(zhàn)機。

兩筆訂單疊加，“光輝”MK-1A國內采購總量達180架，印度政府此舉無疑是為斯坦航空兜底，幫助維持生產線運轉。

印度選擇國內兜底采購，一方面是推動航空工業(yè)國產化，另一方面是因為空軍急需退役老舊的米格-21戰(zhàn)機，而“光輝”是目前唯一國產替代選項。

但與國內訂單的火熱形成鮮明對比，“光輝”在國際市場表現(xiàn)慘淡，截至2025年12月，斯坦航空官網(wǎng)、印度國防部公告均無“光輝”獲得國際訂單的記錄。

印度曾多次在國際航展上推銷“光輝”，包括號稱“4代半”的MK-1A和尚未試飛就稱“4.75代”的MK-2，但始終沒有任何國家愿意簽約。

潛在客戶的顧慮顯而易見，安全風險難規(guī)避，性能短板難接受，性價比嚴重失衡，售后保障沒著落。這些顧慮面前，印度的推銷顯得蒼白無力。

破局無望？

印度產飛機的外銷前景，短期內難有好轉，國際市場信任度已降至冰點，競爭對手優(yōu)勢明顯，核心問題也無法在短期內解決。

除非印度痛定思痛，從技術研發(fā)、品控管理、產能提升等多方面全面改革，否則外銷困局將持續(xù)下去。

但就目前情況來看，實現(xiàn)這一目標難度極大。

印度航空工業(yè)的發(fā)展歷程，也給世界各國提了醒，武器裝備外銷的核心競爭力，從不是華麗宣傳或高昂定價，而是強大的全產業(yè)鏈工業(yè)實力、穩(wěn)定可靠的產品性能，以及可信的安全記錄。

只有具備這些核心競爭力，才能在激烈國際市場中站穩(wěn)腳跟，贏得客戶信任，反之，任何缺乏核心競爭力的武器裝備，最終都難逃被市場淘汰的命運。

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