更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動(dòng)星球

作者：木俞

隨著 Neue Klasse 平臺(tái)首款量產(chǎn)車型——全新 iX3 的發(fā)布，寶馬純電算是正式按下了加速鍵。

跟隨而來的還有密集的新車攻勢，除了此前被外媒頻繁曝光的新一代量產(chǎn)版 i3，品牌歷史上首款純電動(dòng)跨界轎跑 SUV——iX4 來了。

按照 Autocar 的說法，寶馬還計(jì)劃在兩年內(nèi)推出超 40 款新車，包含改款、換代產(chǎn)品，覆蓋燃油車與電動(dòng)車，并計(jì)劃「每年都對(duì)數(shù)字化配置進(jìn)行更新」。

這樣激進(jìn)的升級(jí)規(guī)模和節(jié)奏在寶馬歷史中前所未見，寶馬新世代項(xiàng)目負(fù)責(zé)人 Mike Reichelt 曾如此表示。

一方面，部分旗艦車型還將兼顧燃油、插混、純電三種動(dòng)力形式，整合新世代的設(shè)計(jì)語言和數(shù)字化配置。

另一方面，部分緊湊和中型車，比如 1 系、2 系等，也將推出對(duì)應(yīng)的純電車型。

即便聚焦在純電，2026 年也可以算是寶馬「新世代」爆發(fā)的開端，下至入門級(jí)，上至旗艦級(jí)，寶馬這次稱得上「All in」。

激進(jìn)轉(zhuǎn)型策略的背后，是寶馬贏回中國市場的緊迫。中國作為寶馬最大單一市場，2025 年 1-11 月累計(jì)銷量為 52.8 萬臺(tái)，同比下滑 14.7%，壓力不可謂不大。

借助全新純電平臺(tái)與新合資模式，奔馳純電 CLA、AUDI E5 Sportback，已經(jīng)先于寶馬一步探索中國市場。

但在沈陽工廠下線的長軸距版寶馬 iX3，尚且要等到今年夏天上市。

市場強(qiáng)壓之下，寶馬也放棄了退出價(jià)格戰(zhàn)的想法，在 2026 年第一天大幅下調(diào)旗下車型官方指導(dǎo)價(jià)，涵蓋入門級(jí)到旗艦級(jí)，降價(jià)幅度至多達(dá)到 30 萬元。

如何扭轉(zhuǎn)在中國市場持續(xù)下滑的局面？在國產(chǎn)長軸距 iX3 上市前，寶馬或許希望借助 Neue Klasse 平臺(tái)，先向市場展開最猛烈的攻勢。

那么，朝著 2026 年，寶馬純電將要書寫什么樣的新故事？

我們不妨先從產(chǎn)品來看一下。

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純電大年

基于新世代平臺(tái)，寶馬展開了品牌史上最大的攻勢。2026-2027 這兩年，是寶馬的純電大年。

結(jié)合爆料，下至入門級(jí)，上至旗艦級(jí)，寶馬都有電動(dòng)車型的規(guī)劃。

雖說X5、X7等旗艦車型首次提供純電版本，但還是主推燃油/插混版本。而定位稍低的「3」字輩和「4」字輩，重心則更多地放在純電上面。

以最近曝光的iX4為例，同樣是 Neue Klasse 平臺(tái)下的產(chǎn)物，將搭載第六代 eDrive 電驅(qū)和 800V 高壓架構(gòu)，雙電機(jī)最大 463 馬力，CLTC 續(xù)航里程為 580-620km。

設(shè)計(jì)上，根據(jù) BMW Blog 的曝光圖，大概率沿用了全新 iX3 同款新世代設(shè)計(jì)語言，但后半部采用 Coupe SUV 常見的大遛背造型。

燃油車序列中，寶馬 X4 可以算作 X3 的溜背版本。到了純電時(shí)代，iX4 和 iX3 可能會(huì)維持同樣的關(guān)系。

有消息指出，寶馬 iX4 將會(huì)直接取代現(xiàn)有的燃油版 X4。

在中國市場，寶馬 X4 已經(jīng) 3 年沒有改款和換代，不排除被 iX4 取代的可能性。

但考慮到寶馬「油電共進(jìn)」的戰(zhàn)略，燃油版的 X4 或許會(huì)隨著 iX4 發(fā)布一同更新。

比起之前的油改電策略，基于新世代平臺(tái)下打造的純電序列，在參數(shù)上顯得更有競爭力了一些。

按照寶馬的規(guī)劃，未來兩年還將繼續(xù)擴(kuò)張純電序列，1 系、2 系/2 系旅行版都有對(duì)應(yīng)的純電版本。

進(jìn)度理想的話，2026 年，長軸距的全新 iX3、i3 和 iX5 或?qū)⒊蔀閷汃R在中國市場的「純電主角」。

X4 作為轎跑 SUV，銷量一直以來都遠(yuǎn)不如主流的 X3，iX4 大概率會(huì)在 2026 年之后入華。

純電平臺(tái)和架構(gòu)、智能座艙和輔助駕駛，在中國市場已經(jīng)不是新鮮事物。

或許寶馬新世代在續(xù)航表現(xiàn)上有驚喜，但更關(guān)鍵的智能、本土化匹配水平能否與主流新勢力一戰(zhàn)？能否對(duì)得起國內(nèi)群體的期待？是寶馬需要回答的問題。

但這個(gè)問題擺在寶馬面前，除了立即回答，似乎已經(jīng)沒有別的選擇，或者是緩和的余地。

好飯也怕晚

2026 年，中國新能源汽車市場競爭加劇，淘汰賽將會(huì)進(jìn)入白熱化階段。

用小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬的話來說，2026 年是中國新能源汽車淘汰賽的關(guān)鍵階段，行業(yè)將進(jìn)入「最后五年」的整合期。

這一年也是外資品牌集中反攻的節(jié)點(diǎn)，奔馳、奧迪在中國市場都帶來了純電平臺(tái)下的新產(chǎn)物，全新純電 CLA、AUDI E5 Sportback，則是 BBA 陣營現(xiàn)階段在中國市場拿出的新答案。

寶馬其實(shí)沒有「按兵不動(dòng)」，今年上市的長軸距版 iX3，也嘗試接入豆包、DeepSeek 大語言模型，輔助駕駛與 Momenta 聯(lián)合開發(fā)，并針對(duì)中國市場做駕乘調(diào)校。

只不過，這些本土化特性，奔馳新純電早已接入，寶馬并不占先發(fā)優(yōu)勢。

iX3、iX4 作為主打駕控的車型，來到中國市場，自然避免不了一場參數(shù)之爭。

作為參考，當(dāng)下熱銷的小米 YU7 和特斯拉 Model Y（參數(shù)丨圖片），頂配雙電機(jī)版本分別為 690 馬力、450 馬力。

同級(jí)的蔚來 EC6，也有 490 馬力，并且標(biāo)配四驅(qū)，全新 iX3 和 iX4 在其中不算突出。

在動(dòng)力參數(shù)不突出的前提下，留給中國市場的期待，或許就剩下暫時(shí)看不見、摸不著的寶馬駕控血統(tǒng)了。

優(yōu)勢隨著時(shí)間推移不斷縮小，即便 iX3、iX4 是優(yōu)秀的純電車型，晚出也容易被市場淹沒。

從銷售表現(xiàn)上來說，2025 前三季度，寶馬（含 MINI 品牌）電動(dòng)車型在華銷量約 8.8 萬臺(tái)，同比增長約 10%，對(duì)比自己的確有進(jìn)步，但放眼整個(gè)中國新能源市場，這個(gè)數(shù)據(jù)還不夠有說服力。

寶馬在四天前的集體降價(jià)，一定程度上受國內(nèi)新能源汽車競爭的影響，其中旗艦純電轎車 i7 的降價(jià)幅度高達(dá) 30 萬元。

旗艦純電車型的讓步，一方面是短期尋求增量，另一方面，大概也是在新世代純電上市之前的一種補(bǔ)救措施。

和之前的油電共用架構(gòu)不同，新世代可以說是寶馬純電的新開端。

全新 iX3 是寶馬擺脫「電動(dòng)油車」思路的新產(chǎn)品，也是反攻自主品牌的手段，在中國市場的表現(xiàn)仍值得期待。

不過，如何在錯(cuò)失先機(jī)的前提下告訴市場「好飯不怕晚」？如何掃清消費(fèi)者對(duì)「油改電」的固有認(rèn)知，贏回中國市場？是寶馬在打造純電序列的同時(shí)，需要思考的問題。

（完）