文|凱風(fēng)

“流量入口”爭奪戰(zhàn)，日益白熱化。

2025年，全國機(jī)場旅客吞吐量超15億人次，再創(chuàng)歷史新高；航空總?cè)丝诔?億，成為全球第一航空人口大國。

當(dāng)前，全國已有270座民用運(yùn)輸機(jī)場，覆蓋除蘇州、東莞外的幾乎所有重點城市，“雙機(jī)場”地市不在少數(shù)。

“流量經(jīng)濟(jì)”時代，誰是全國10大機(jī)場？誰又是10大機(jī)場城市？

01 中國10大機(jī)場，再次洗牌

機(jī)場競爭力，不在于空間大小，而在于航線網(wǎng)絡(luò)、客流量的強(qiáng)弱。

2025年，我國旅客吞吐量最高的10座機(jī)場分別是：

上海浦東、廣州白云、北京首都、深圳寶安、香港國際、成都天府、北京大興、杭州蕭山、上海虹橋、重慶江北。

總體來看，全國10大機(jī)場的門檻，已從2019年的4000萬人次，提升到2025年的5000萬人次。

作為領(lǐng)跑者，上海浦東、廣州白云國際機(jī)場雙雙站上8000萬人次大關(guān)，躋身全球前十。

從區(qū)域分布來看，10大機(jī)場主要集中在四大城市群，與我國四大世界級機(jī)場群布局相一致。

大灣區(qū)、長三角各占其三，京津冀里北京2座機(jī)場在列，成渝雙城全部在列。

一個變化是，與上年相比，香港國際機(jī)場趕超成都天府機(jī)場，重返前五，助力大灣區(qū)躍升世界級機(jī)場群。

不過，香港國際機(jī)場仍未重回巔峰，2018年曾創(chuàng)下7470萬人次的紀(jì)錄，未來隨著國際客流全面恢復(fù)，有望再創(chuàng)新高。

另一個變化是，杭州蕭山機(jī)場、上海虹橋機(jī)場，雙雙趕超重慶江北機(jī)場，成為長三角世界級機(jī)場群的主力。

昆明、西安雖然落榜TOP10，但離“守門員”重慶江北，差距微乎其微，僅相當(dāng)于幾天的客流量。

前有標(biāo)兵，后有追兵，10大機(jī)場競爭格局并未定型。

02 中國10大機(jī)場城市，也變了

“雙機(jī)場”，正在成為超大特大城市的標(biāo)配，也改變了各大地市航空競爭格局。

這里的“雙機(jī)場”，指的是市區(qū)范圍，以4E級、4F級樞紐機(jī)場為基準(zhǔn)，以千萬人次吞吐量為底線。

在西部和東北地區(qū)，地廣人稀的廣域型地市，坐擁“雙機(jī)場”乃至“三機(jī)場”的不在少數(shù)，但普遍都散布于縣域，且多為支線機(jī)場。

嚴(yán)格意義上的“雙機(jī)場”城市，只有上海、北京、成都三地：上海（浦東+虹橋）、北京（首都+大興）、成都（天府+雙流）。

考慮到“雙機(jī)場”的存在，我國機(jī)場客流10強(qiáng)市格局為之一變：上海、北京、成都、廣州、深圳、香港、杭州、重慶、昆明、西安。

其中，上海、北京雙雙破億，上海以1.35億人次的總客流吞吐量，蟬聯(lián)全國第一，但與“一市N場”的倫敦、紐約仍有距離。

成都反超廣州再次位列第三，“天府+雙流”雙機(jī)場邁過9000萬人次大關(guān)，超過只有“單機(jī)場”的廣州。

此外，機(jī)場客流10強(qiáng)市多了昆明、西安的身影：一個立足大西南面向東盟，一個背靠大西北連通中亞，地位獨(dú)特。

當(dāng)前，廣州、重慶、南京、青島等地都在布局“第二機(jī)場”，“雙機(jī)場”將是未來重要變量之一。

就在一周前，廣州新機(jī)場獲國家發(fā)改委批復(fù)，“廣州第二機(jī)場”即將動工，有望在“十五五”建成。

雖以“廣州新機(jī)場”為名，但機(jī)場坐落于都市圈的佛山市高明區(qū)，客流量一般不會計入廣州。

即使沒有雙機(jī)場加持，但隨著T3擴(kuò)建、第五跑道開通，廣州白云國際機(jī)場已成全球最大單體機(jī)場。

目前，廣州白云相比成都“天府+雙流”雙場，只有不到700萬人次差距。

按照當(dāng)前增長態(tài)勢，未來幾年內(nèi)，廣州不無反超成都“雙機(jī)場”的可能。

03 最重要的10大國際航空樞紐來了

機(jī)場爭奪戰(zhàn)的本質(zhì)，是流量入口之爭，也是城市能級之爭，更是經(jīng)濟(jì)話語權(quán)之爭。

從城市機(jī)場到機(jī)場城市，從通道經(jīng)濟(jì)到樞紐經(jīng)濟(jì)，從生產(chǎn)城市到流量城市，機(jī)場的重要性與日俱增。

日前召開的2026年全國民航工作會議透露，今年民航將出臺十大國際航空樞紐實施方案。

所謂“十大樞紐”，即國家層面規(guī)劃的“3+7+N”國際航空樞紐功能體系，“3+7”是其中的第一梯隊和第二梯隊。

“3”指的是北京、上海、廣州，被定位為“全方位門戶復(fù)合型”國際航空樞紐，與三大一線城市的“綜合性門戶”定位相契合。

根據(jù)規(guī)劃，三大樞紐要強(qiáng)洲際、強(qiáng)中轉(zhuǎn)、強(qiáng)國際競爭力，遠(yuǎn)程國際航線原則上合理有序向北上廣集中。

“7”是成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱，以“區(qū)位門戶復(fù)合型”國際航空樞紐為定位。

這些城市的機(jī)場，無一不是大型機(jī)場，就連墊底的哈爾濱，吞吐量也在2000萬人次以上。

有沒有發(fā)現(xiàn)，杭州、寧波、青島僅位列“N”的第三梯隊？而“大國交通立交橋”武漢、鄭州雙雙落榜？

原因在于，航空樞紐分工背后的關(guān)鍵因素不在經(jīng)濟(jì)體量，而在于地理區(qū)位、戰(zhàn)略定位和國際化分工。

置于“一帶一路”和國際地緣格局來看，就能明白昆明、烏魯木齊、哈爾濱為何名列10大國際航空樞紐之列。

武漢、鄭州之所以落榜，主要受到高鐵與民航競爭關(guān)系，兩城都是“米”字形高鐵樞紐，高鐵地位遠(yuǎn)勝于航空。

至于蘇州等萬億經(jīng)濟(jì)強(qiáng)市，一直都不在國家規(guī)劃關(guān)注范圍之內(nèi)。

考慮到空域資源、區(qū)域機(jī)場布局以及競爭因素，短期建機(jī)場的可能性接近于零。

面向“十五五”，各大省份仍在拼命建機(jī)場，一眾城市謀建“第二機(jī)場”，機(jī)場競逐戰(zhàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有結(jié)束。