2026年全球消費電子展在美國拉開帷幕，英偉達創(chuàng)始人黃仁勛帶來了一系列新“家伙”，其中最讓人意外的是發(fā)布了自動駕駛大模型，英偉達正式進入這一新賽道。

Alpamayo系列開源AI模型、仿真工具及數(shù)據(jù)集，與多數(shù)車企或自動駕駛軟件公司閉源研發(fā)的模式不同，英偉達選擇將Alpamayo 1開源，其100億參數(shù)規(guī)模在Hugging Face平臺完全開放，支持基于視頻輸入生成行駛軌跡并輸出推理過程。

開源特性不僅意味著免費使用，更允許開發(fā)者根據(jù)需求修改模型，適用于研究、蒸餾等多種場景。這種“授人以漁”的策略，恰似當年安卓系統(tǒng)在智能手機領(lǐng)域的崛起路徑，通過開源構(gòu)建生態(tài)壁壘，最終實現(xiàn)硬件與軟件的深度綁定。

開發(fā)自動駕駛大模型的高成本與長周期，讓Alpamayo的開源價值愈發(fā)凸顯。若其性能足夠強勁，英偉達有望復(fù)刻谷歌在安卓生態(tài)中的統(tǒng)治地位，而Alpamayo則可能成為自動駕駛領(lǐng)域的“安卓系統(tǒng)”。

但這一愿景在中國市場面臨特殊挑戰(zhàn)。中國電動汽車行業(yè)雖在“三電”系統(tǒng)領(lǐng)先全球，但自動駕駛下半場競爭的核心在于算法與生態(tài)適配。國內(nèi)車企如比亞迪等已形成成熟自動駕駛系統(tǒng)，地平線、Momenta等軟件公司也與車企建立深度合作，形成相對封閉的技術(shù)生態(tài)。

特斯拉FSD的案例提供了重要參考。盡管FSD在美國表現(xiàn)強勁，但進入中國市場后卻水土不服——中國復(fù)雜的交通規(guī)則、密集的電動車流、多變的道路標識與非機動車騎行習(xí)慣，構(gòu)成獨特的“中國路況難題”。

缺乏針對中國交通環(huán)境的專項訓(xùn)練，使得FSD在國內(nèi)的實際體驗遠遜于國產(chǎn)領(lǐng)先產(chǎn)品。同理，英偉達的Alpamayo若未經(jīng)本土化適配，很可能重蹈FSD覆轍。

國內(nèi)車企已擁有成熟方案，另起爐灶采用Alpamayo意味著落后競爭對手數(shù)月甚至數(shù)年，面臨產(chǎn)品體驗不佳與客戶流失的雙重風(fēng)險。

值得注意的是，英偉達此舉的深層邏輯在于構(gòu)建AI生態(tài)閉環(huán)。通過開源大模型吸引車企、出租車公司等用戶，形成對英偉達芯片及CUDA生態(tài)的依賴。

回望全局，英偉達的自動駕駛野心本質(zhì)仍是生態(tài)擴張。通過開源大模型降低行業(yè)準入門檻，吸引更多參與者進入英偉達的AI生態(tài)，最終反哺芯片銷售與CUDA生態(tài)的壟斷地位。這種“生態(tài)霸權(quán)”思維，恰是英偉達在人工智能時代保持領(lǐng)先的核心密碼。

而對中國車企而言，如何在開放生態(tài)中保持技術(shù)自主性，在本土化適配中構(gòu)筑競爭壁壘，將成為未來自動駕駛競賽的關(guān)鍵命題。畢竟，在人工智能的“軍備競賽”中，唯有將技術(shù)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為生態(tài)優(yōu)勢，才能真正實現(xiàn)“投資于人”的長期價值。

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