大家好，我是標叔。

2025年末，越南高調官宣與德國西門子簽下670億高鐵大單，舉國歡慶“躋身發(fā)達國家指日可待”，德媒還借機吹噓“歐洲技術碾壓中日韓”。

可誰能想到，這場全民狂歡僅撐了8天，越南本土最大財團突然官宣撤資。

籌備20多年的項目為何8天就泡湯？為何越南要刻意避開技術成熟、經(jīng)驗豐富的中國，選擇德國合作？

2025年12月17日，越南政府代表、本土龍頭企業(yè)Vingroup負責人，還有德國西門子高管并肩亮相，共同簽署了南北高鐵合作協(xié)議。

這條連接首都河內與經(jīng)濟中心胡志明市的高鐵，全長1541公里，設計時速350公里，建成后能把兩地原本30多個小時的火車行程，直接壓縮到5小時以內。

這不僅是越南有史以來投資規(guī)模最大的基建工程，更被賦予了強烈的政治象征意義，被視作“國家崛起的標志”。

可所有人都沒預料到，這場看似穩(wěn)如泰山的合作，會在短短8天后迎來驚天逆轉。

12月25日，Vingroup突然向越南政府遞交了正式公函，宣布全面撤回對南北高鐵項目的所有投資，給出的理由十分官方：為了集中資源推進政府交辦的其他重點基建和能源項目，比如河內奧林匹克體育城、河內-廣寧短途高鐵等。

作為整個高鐵項目的核心承建方，Vingroup的退出讓前期所有的籌備工作全部歸零，已經(jīng)投入的征地資金、規(guī)劃設計成本全打了水漂，甚至還得支付與西門子合作的違約金。

更關鍵的是，項目原本的融資框架徹底崩塌，后續(xù)再想找企業(yè)接盤，難度堪比登天。

其實只要稍微梳理一下整個項目的脈絡就會發(fā)現(xiàn)，這場崩盤絕非偶然，而是從一開始就注定的結果。

牽頭推進這個項目的Vingroup，主業(yè)是房地產(chǎn)開發(fā)和電動汽車制造，在此之前從來沒有涉足過高鐵這種大型基建領域，完全是個“跨界新手”，根本不具備項目所需的核心技術儲備和施工管理經(jīng)驗。

Vingroup最初拿出的融資方案，直白地暴露了其“以小博大”的投機算盤。

企業(yè)自身僅打算拿出20%的啟動資金，剩余536億美元的缺口，竟要求越南政府提供為期35年的零息貸款，而且還款時間要高度后置，前期幾乎不需要承擔任何還款壓力。

早在這個融資方案提交的時候，越南央行就已經(jīng)發(fā)出了明確警告，指出這種高杠桿融資模式，再加上企業(yè)本身缺乏基建經(jīng)驗的現(xiàn)狀，極有可能引發(fā)系統(tǒng)性金融風險，危及整個銀行體系的穩(wěn)定。

可是，越南當初只顧著借“和德國合作”炫耀自己“擊敗了中國”，卻壓根沒看清這份協(xié)議的本質，最終項目崩盤，也只能自己吞下這顆苦果。

但是還是有很多人都會有疑問：中國高鐵的技術實力和建設經(jīng)驗有目共睹，雅萬高鐵、中老鐵路等多個國際項目都順利落地并發(fā)揮了實效，為什么偏偏錯失了越南這個“大訂單”？

早在2006年越南首次提出南北高鐵構想時，中國企業(yè)就展現(xiàn)出了十足的合作誠意，多次組建專業(yè)團隊赴越開展考察調研，深度參與項目的前期可行性研究。

當時中國高鐵已經(jīng)積累了豐富的國內建設和運營經(jīng)驗，具備了走向國際的實力。

以中老鐵路為例，這條全長1035公里的線路全程采用中國標準，不僅解決了沿線民眾的出行難題，更帶動了沿線農(nóng)業(yè)、旅游業(yè)、物流業(yè)的發(fā)展，為老撾培養(yǎng)了上千名本土技術人員，真正實現(xiàn)了“授人以漁”，成為國際基建合作的標桿。

但越南提出的合作條件，除了要求中國企業(yè)全額墊資670億美元，還堅持要100%無償轉讓核心技術，甚至提出了一系列不合理的附加條件。

越南的要求完全是單方面的索取，既想獲得先進的高鐵技術，又不想支付研發(fā)成本；既想推進大型基建項目，又不想承擔投資風險；既想享受高鐵帶來的紅利，又不想付出相應的代價。

這種“白干活、倒貼錢、交核心技術”的要求，任何一家尊重市場規(guī)律的企業(yè)都不可能接受。

除了這些不合理的合作條件，越南對中國的猜忌心態(tài)也是重要原因。

在越南看來，高鐵作為戰(zhàn)略級基礎設施，不能過度依賴中國，于是就想通過尋找日本、德國等其他國家合作，來實現(xiàn)所謂的“地緣平衡”。

這種心態(tài)讓越南在合作中刻意避開中國，哪怕中國方案的性價比更高、合作條件更合理。

事實上，越南在基建項目上“折騰”的先例早就屢見不鮮。

此前河內的吉靈-河東輕軌項目，中國中鐵六局2011年就已經(jīng)進場開工，結果因為越南方面的各種問題，硬生生拖了10年才正式通車。

項目推進過程中，各種狀況層出不窮。

中方的設備早就運抵現(xiàn)場，卻因為越南征地工作滯后，一等就是4年；好不容易完成了征地，又面臨各種證件審批的阻礙，各個部門相互推諉，辦事效率極低；2018年工程終于完工，越南政府又開始拖延驗收和付款，導致中國中鐵六局不得不自行墊付1億美元資金，直到2021年項目才正式完成交付。

13公里的輕軌修了10年，這樣的效率在全球基建領域都極為罕見。

有了前車之鑒后，越南在推進第一條地鐵項目時，中國企業(yè)果斷選擇了退出，日本人興沖沖地接了盤，結果很快就陷入了困境。

胡志明市地鐵1號線原本計劃5年完工，預算17.4萬億越南盾，可由于越南方面規(guī)劃混亂、證件審批緩慢、征地糾紛不斷等問題，工期一拖再拖，預算也一路飆升到28萬億越南盾。

日本企業(yè)被迫墊資施工，后續(xù)卻遲遲無法收回款項，無奈之下，日本大使都不得不親自出面催債。

這次選擇與德國西門子合作，越南本以為能避開之前的困境，卻沒料到最大的問題出在自己人身上。

如今項目黃了，西門子的損失微乎其微，所有的風險和損失最終都由越南自己承擔。

越南高鐵項目的這場鬧劇中，有一個細節(jié)值得關注。

面對670億美元的“大蛋糕”，中國企業(yè)并沒有盲目爭搶，而是在看清項目本質后主動選擇了退場。

這絕非因為中國沒有實力承接，恰恰相反，而是中國企業(yè)絕不做違背市場規(guī)律的“冤大頭”。

經(jīng)過多年的發(fā)展，中國高鐵早已擺脫了“學習者”的身份，成長為全球高鐵領域的引領者。

如今，中國高鐵的核心部件實現(xiàn)100%國產(chǎn)化，從設計、施工到運營、維護的全鏈條服務能力日趨完善，成本控制能力更是遠優(yōu)于歐美企業(yè)。

但這并不意味著中國企業(yè)會為了爭奪訂單而放棄底線。

對于這種明顯虧損、風險巨大且附帶苛刻條件的項目，主動退場是最明智的選擇，既避免了資金損失，也維護了中國高鐵的品牌聲譽。

更重要的是，中國企業(yè)早就看清了越南的財政狀況和合作心態(tài)。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)，越南的公共債務占GDP的比重已經(jīng)接近60%的警戒線，國內財政壓力巨大，根本沒有能力支撐670億美元的超級項目。

此前Vingroup提出的零息貸款方案被財政部直接拒絕，就足以說明越南政府自身都拿不出足夠的資金，卻想把風險轉嫁給企業(yè)和外資，這種合作模式從一開始就不成立。

事實上，中國與越南的合作早已突破單一項目的局限，形成了多點開花的格局，根本不需要依賴高鐵這一個項目。

2025年夏天，越南遭遇嚴重干旱，電力供應短缺，三星、富士康等多家外資企業(yè)被迫采取“開三停四”的生產(chǎn)模式，直接導致越南GDP損失超14億美元。

關鍵時刻，是中國南方電網(wǎng)通過廣西、云南的跨境輸電通道緊急向越南輸電，累計送電量已超740億千瓦時，有效緩解了越南的電力危機。

這種“造血式”的合作，比單純建設一條高鐵的價值更加長遠。

中國企業(yè)的退出是明智之舉。越南高鐵項目崩盤后，不僅Vingroup股價暴跌，越南股市市值單日蒸發(fā)超50億美元，項目涉及的14個省份征地還引發(fā)了民眾抗議，補償標準僅為市場價的30%-50%。

如今回頭看，中國企業(yè)的主動退場無疑是極具遠見的選擇。

如果中國企業(yè)當初貿然入局，很可能會被卷入這些糾紛之中，不僅無法獲得預期收益，還可能損害自身的品牌形象，得不償失。

越南高鐵項目的崩盤，終究是自己選擇的結果。

發(fā)展不能急于求成，更不能投機取巧。

只有腳踏實地提升自身實力，尊重市場規(guī)律和合作規(guī)則，才能真正實現(xiàn)發(fā)展崛起。