今年的CES，是智能汽車尤其是自動駕駛技術(shù)，群雄逐鹿的中心競技場。NVIDIA英偉達(dá)祭出的重磅武器——Alpamayo開放模型家族。黃仁勛宣布，一個全新的“世界模型 + VLA”框架，正被系統(tǒng)性地引入車規(guī)開發(fā)。來自中國的比亞迪、吉利、長城、上汽、小米等已經(jīng)加入了英偉達(dá)的朋友圈。

CES開幕前夕，馬斯克高調(diào)宣布無人駕駛網(wǎng)約車 Cybercab即將量產(chǎn)。英偉達(dá)與特斯拉在自動駕駛領(lǐng)域的競爭，從L2蔓延到了L4。

CES展館的另一邊，高通正試圖用“艙駕一體”的殺手锏，撬動英偉達(dá)在自動駕駛芯片領(lǐng)域的“一家獨大”格局。

挑戰(zhàn)FSD，英偉達(dá)高通認(rèn)真了

在2026年CES上，英偉達(dá)發(fā)布了 Alpamayo開放模型家族，首次將“世界模型 + VLA（視覺-語言-行動）”系統(tǒng)性引入車規(guī)開發(fā)。這背后是英偉達(dá)對L4自動駕駛路線的判斷：在復(fù)雜和長尾場景中，自動駕駛需要能夠像人一樣進(jìn)行推理并做出決策。核心點在于，Alpamayo將傳統(tǒng)“感知-預(yù)測-規(guī)劃”的串聯(lián)式?jīng)Q策棧，重構(gòu)為“理解-預(yù)演-判斷-修正”的閉環(huán)系統(tǒng)。

在發(fā)布會上，英偉達(dá)展示了L4朋友圈，比亞迪、滴滴、吉利、小米、長城、上汽等中國廠商位列其中。

在CES開幕前夕，馬斯克在社交平臺透露，專為無人駕駛網(wǎng)約車設(shè)計的Cybercab計劃在2026年4月啟動量產(chǎn)。Cybercab最顯著的特征是取消了方向盤、油門及剎車踏板。最關(guān)鍵的是，它基于FSD，采用純視覺方案，并通過端到端大模型進(jìn)行訓(xùn)練。而Alpamayo方案支持多傳感器融合（攝像頭+雷達(dá)+激光雷達(dá)），來自中國的激光雷達(dá)供應(yīng)商禾賽也出現(xiàn)在英偉達(dá)的L4朋友圈中。

除了英偉達(dá)的Alpamayo，F(xiàn)SD在今年的CES上，迎來了另外一個對手，零跑與高通聯(lián)合宣布全球首款搭載驍龍座艙平臺至尊版和Snapdragon Ride平臺至尊版的跨域融合解決方案。

和高通相比，英偉達(dá)已經(jīng)在L2領(lǐng)域占據(jù)了規(guī)模優(yōu)勢。以中國市場為例，眾多智能駕駛的主流玩家，都選擇基于英偉達(dá)的方案—統(tǒng)治自動駕駛芯片市場的Orin系列。

高通的撒手锏在于“艙駕一體”。高通在CES上宣布，在雙驍龍汽車平臺的支持下，這款中央域控制器除了可以集成智駕與座艙，還可以將車身控制（燈光、門窗等）及車載網(wǎng)關(guān)等多個關(guān)鍵汽車功能域統(tǒng)一整合。這一“座艙—智駕—車身/底盤”多域融合的量產(chǎn)路徑，可以縮短車企自研集成周期。

高通在CES上強調(diào)，Snapdragon Ride平臺的優(yōu)勢在于，工程化的可擴展ADAS/AD平臺，兼容多家算法與地圖伙伴，從而快速量產(chǎn)。事實上，在今年的CES開始前，高通就宣布了與谷歌的合作，將生成式AI引入汽車，谷歌的Gemini模型將賦能高通的驍龍數(shù)字底盤。

高通“多域融合”的技術(shù)路線，讓合作方可以在一個可復(fù)制的工程框架中迭代座艙/智駕/底盤，通過先ADAS/L2+規(guī)?；穆窂剑蚋唠A演進(jìn)。

英偉達(dá)不再一家獨大

從今年的CES看，自動駕駛的技術(shù)路徑正在“端到端×世界模型”“中央計算×多域融合”兩大維度上趨向合流，不同的玩家在傳感器策略、生態(tài)合作與商業(yè)化節(jié)奏上保持顯著差異。

吉利汽車宣布進(jìn)入全域 A12.0，并且推出WAM 模型(World Action Model)，可以理解為，“VLA+世界模型”。它呼應(yīng)了當(dāng)前自動駕駛領(lǐng)域的一個明顯趨勢：向大模型、端到端和類人推理邁進(jìn)。VLA與世界模型正在互補融合，形成“云端世界模型+車端VLA”的分工框架。

在技術(shù)路線收斂的同時，算力與供應(yīng)鏈上，英偉達(dá)不再一家獨大。蔚來、小鵬的自研智駕芯片已經(jīng)量產(chǎn)上車。地平線基于自研芯片的HSD方案，計劃將城市NOA帶入10萬級市場。高通的艙駕一體方案，除了拿下零跑之外，還與別克、Momenta等廠家達(dá)成合作。

事實上，作為中國的新勢力銷冠，零跑選擇與高通合作而不是英偉達(dá)，背后其實有值得深思的邏輯在。當(dāng)成本控制愈發(fā)重要，越來越多的車企會傾向于選擇一套集成度更高、開發(fā)難度適中、生態(tài)完善且兼具成本效益的平臺方案。高通恰好滿足了這些需求。這種合作模式使得零跑無需投入巨大人力物力從底層硬件做起，能夠?qū)Ｗ⒂诤诵乃惴ê筒町惢脩趔w驗，從而以更快的速度和更低的成本將智駕能力推向市場。

過去，英偉達(dá)的DRIVE平臺以其超強的算力和完善的軟件生態(tài)成為諸多OEM和L4公司的首選。如今，高通、華為、地平線等國內(nèi)外玩家都在憑借各自的優(yōu)勢，提供具備強大競爭力的智駕解決方案。

車企在智駕芯片和解決方案的選擇上正變得更加多元。智駕方案的競爭，正在從單純的“算力”轉(zhuǎn)向“交付能力”、“整合能力”和“成本效益”的綜合競爭。僅僅提供頂級的芯片，已不足以贏得所有車企的青睞。

技術(shù)路線的收斂并不意味著競爭的結(jié)束，反而讓商業(yè)模式的競爭更加激烈。國內(nèi)車企的自研投入、高通等平臺的集成化突破，以及地平線等本土芯片的崛起，正在共同推動自動駕駛計算平臺的多元化格局。