寶馬大降價尷尬搶新年頭條，豪車帝國低迷，頂內外壓力硬接三重雷

元旦頭條

寶馬沒有頂住。

2026年首日官宣旗下多款主力車型降價，此舉令豪車界及車主目瞪口呆。

寶馬自1983年入華，真正把官降公告摳在1月1日0點發(fā)布的，只有兩次：

第一次，2023年1月1日。

那次因為國家補貼剛退坡，對手特斯拉率先官降，寶馬跟進。

iX3創(chuàng)領型直降7萬（官價47.19跌到40.19萬），i3、i4同步下調4-5萬；燃油車未動。

第二次，就是這次，2026年1月1日。

進口旗艦7系/i7/X7/iX/8系/Z4等，最高官降31.5萬。

除這兩次外，寶馬過往價格調整都放在3-4月或8-9月新車年款上市節(jié)點，從未刻意“搶元旦頭條”。

所以業(yè)內才把2026年這次稱為“史上首例大規(guī)模新年首日官降”，一點都不光榮。

沒面子是沒面子，但豪車帝國生存欲很強，它要爭取活下來。

基本面萎縮

中國業(yè)務基本面是萎縮，這個是不言而喻了。

寶馬扛不住國產電動車的價格戰(zhàn)，品牌故事講不通了，忠誠用戶群體在流失。

2025年寶馬集團（含BMW、MINI、RR）全球共交付2,558,341輛，同比2024年下滑5.4%。

其中中國市場656,399輛，同比下滑12.3%，是近10年來首次跌破70萬輛，份額從2021年的33%跌到25%左右。

中國市場平均單車折扣2025年12月已放大到21.7%（2024年同期14%），相當于每輛車比標價多讓利7–8萬元。

直接把全球利潤直接拉低3.2個百分點。

部分二三線城市，寶馬已經到了“無折扣不營銷”的地步了。銷售人員自己說了，價格都是好談的。

標志性的中午客戶餐質量很次，下午茶都取消了。

都要省這點小錢了，哪里還有豪車的氣場？

在華庫存一直是寶馬股票在歐洲遮遮掩掩的地方。

2025年，寶馬純電車型（iX1、iX3、i5等）在華交付12.1萬輛，僅完成年初目標18萬輛的67%，賣得并不好。

造成電動車系列庫存深度2.8個月，遠高于集團1.5個月的健康值。

中國90后、00后用戶，心智靈活，本對寶馬無感。

寶馬這個牌子屬于老登、中登，這批人受困于經濟下行，都沒錢換車。年齡圈層老化“污染”業(yè)績成長。

接三重雷

業(yè)已到來的2026年，寶馬集團在華要硬接三重雷。

第一個雷：高端電動車的庫存。

上文我們點到的，都是單價不高的電動車系。

寶馬高端的7系、i7、X7實際情況都賣不動，拼不過華為的問界M9和享界S9。

問界M9，全尺寸豪華SUV，對標寶馬X7、奔馳GLS，售價46.98–56.98萬元（增程/純電雙版本）；

享界S9，行政豪華轎車，對標寶馬7系、奔馳S系，售價預計50–60萬元（2026年Q1上市）。

豪車已下探到60萬這個關口，超過百萬的電動豪車現(xiàn)在市場接受程度很低。

技術也沒有太大優(yōu)勢，如果就一項項拆分跟競品來做比較，寶馬相當痛苦。

老7系車庫存深度已超4個月，占用資金超120億元。

尾大不掉，必有禍患。

管理層思路清醒的話，須趕在2026年Q1新款上市前把老款出清，才能輕裝上陣，夏季發(fā)力全新的Neue Klasse純電平臺，迎戰(zhàn)特斯拉這輪年初降價和華為新款。

積分壓力

第二個雷，寶馬車受到車市政策窗口的擠壓，手上分不夠。

《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（業(yè)內簡稱“雙積分”政策），有兩種積分換算。

CAFC積分（油耗積分）——鼓勵把車做省油；

NEV積分（新能源積分）——激勵造新能源車。

日常說的“新能源積分”就是NEV積分。

企業(yè)應得NEV正分=（傳統(tǒng)燃油車產量）×當年比例目標，實際拿到NEV正分=（新能源車產量×單車分值）。

若企業(yè)“賴在”油車領域不肯進入電車領域，“實得”<“應得”，就出現(xiàn)負分。

這招驅趕德國車企進入電動車市場，真是打蛇打在七寸上，逼得你不得不轉型。

可轉型德系車還是沒有優(yōu)勢，就只能逐步讓出市場。

這不給你機會了嗎？歐洲產業(yè)一句怨言都說不出來，管理層的陽謀真是令人佩服。

負分必須在次年90天內，用企業(yè)的正積分抵償，或向別家企業(yè)購買正積分。

如上述兩個路徑都失敗，那就只能接受“暫停新產品公告”+罰款。

當然，像碳積分一樣，NEV積分是可以市場交易的。

2021年800～1200元/分，2025年1200～1500元/分，缺分多的年份一度沖到3000元/分。

寶馬手上的分數(shù)分布：2025年華晨寶馬國產+進口燃油車約56萬輛，按18%比例需NEV正分約10.1萬分；

可它全年純電+插混只拿到7.4萬分，缺口2.7萬分。

按1400元/分算，得掏3780萬元買分；

若把i7、iX等高價純電庫存降價，多賣2000輛，就能多拿約6000分。

不僅填平缺口，還能把庫存車變現(xiàn)，比單純買分劃算得多——這就是寶馬甘愿“官降30萬”的核心邏輯。

代價是品牌故事破損，只怕7系日后的價格再也上不去了。

即便如此，企業(yè)仍不得不壯士斷腕。

渠道消亡

第三個雷，渠道呼救。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會于2026年1月2日發(fā)布的《2025年度豪華品牌經銷商生存狀況調查》，2025年寶馬中國經銷商的虧損面、虧損額和關門數(shù)，都比2024年再上一個臺階，形勢很不樂觀。

截至2025年12月，寶馬全網685家4S店（含城市展廳）中，42%出現(xiàn)年度虧損，比2024年提高11個百分點。

另有28%僅“持平或微利，真正盈利的只有30%。這里的“微利”是指凈利潤率<1%，觸目驚心。

單店虧損嚇人。

虧損店2025年平均凈虧損480萬元/店，高于2024年的310萬元；

其中7%的店（約48家）全年虧損超過1000萬元，主要集中在一二線城市的“老旗艦店”，土地與人工成本高、庫存深度大。

經銷商只是總部的壓貨渠道，勉強保持微利。這是2025年第四季度渠道情緒爆發(fā)、投訴集中的一個痛點。

跑量的5系車賣一輛虧一輛，每輛平均虧2.4萬。

全年批售目標僅下調3%，而需求下滑12%，導致嚴重庫壓，擠占了渠道資金。

共占用367億元，相當于每家店平均壓貨5350萬元。

另外一端，財務費用（貸款利息）卻同比增36%，直接把毛利率吃掉2.1個百分點。

2025全年，寶馬中國共有18家左右4S店申請退網或轉為二級網點，創(chuàng)品牌入華20年來單年最高。

再這樣惡化下去，渠道伙伴就先不干了。

25億補貼

寶馬中國艱難自救，2025年共向經銷商發(fā)放“零售補貼”25億元。

其中：

14億元用于直接價格折讓（抵掉部分倒掛）；

8億元用于庫存利息補貼；

3億元用于新能源展廳升級。

補貼后，全網平均凈虧損率由–2.1%收窄到–0.9%，但仍未扭虧。

2025年寶馬已到了該品牌入華以來最艱難的一年。

2026年1月1日“史上最大官降”，正是為了快速去庫存、減任務、救渠道，否則虧損面還會繼續(xù)擴大。

另外需要提醒，中德關系不是寶馬虧損的主因。

遇到問題要首先自省。

企業(yè)虧損往地緣政治上去扯，那是胡扯。寶馬也沒重要到那個地步，中國這種經濟體量，也不會專門針對誰。

回到實實在在的市場經濟、產品技術去考量吧，寶馬該醒醒了。

本文根據(jù)公開數(shù)據(jù)加以分析，古典邏輯推理得出基本結論。

較為純正的財表分析，重視渠道終端，不帶偏見和打壓色彩。

請各位讀者仔細辨認，客觀分析。刺激營銷、管理庫存的本事要學到自己身上。

聲明：本人還是寶馬粉。

希望車企變好，做強做大，推出更多性感產品，服務于廣大用戶。