1月9日，上汽大眾正式發(fā)布旗下全新大型增程式SUV——ID. ERA 9X的官圖。就在前一天，這款車已經(jīng)出現(xiàn)在工信部最新一期《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品/公告》中，部分關鍵信息隨之曝光。

ID. ERA 9X是大眾汽車中國體系推出的首款增程車型，采用1.5T增程混合動力系統(tǒng)，配備65.2kWh大容量電池，CLTC工況下純電續(xù)航超過400km。按照規(guī)劃，新車將于1月正式亮相，4月量產(chǎn)，上半年上市。

很多人第一反應是：“大眾也要來分一杯增程羹了。”但如果你把它簡單理解成“德系版理想L9（參數(shù)丨圖片）/問界 M9”，其實是低估了這臺車。

增程1.0到3.0：游戲規(guī)則變了

從這幾年的中國增程車演進軌跡來看，大致可以劃分為三個階段。

增程1.0時代，電池不大，增程器良莠不齊，解決的是“從無到有”的問題——能開、電夠用就謝天謝地，油耗、質(zhì)感都談不上。

增程2.0時代，廠家開始大幅擴容電池，純電續(xù)航往400km甚至以上沖，城市通勤基本可以當純電車開，從“能用”變成了“好用”。

問題在于，絕大多數(shù)產(chǎn)品在“滿電”和“虧電”之間，依舊有不小的心理落差：電多的時候順滑安靜，一旦SOC掉到一定區(qū)間，發(fā)動機開始頻繁介入，噪音、振動、油耗一起上來。這種體驗上的割裂，是今天很多用戶對增程始終不放心的根源。

所謂增程3.0，要解決的不是“還能不能省一點油”，而是“在不同工況、不同電量下，它是不是同一臺車”。ID. ERA 9X想做的，就是這件事。

“黃金超混”：德系把短板變長板

要把這個一致性做好，第一步是別再把增程器當臨時救場的“備胎機頭”，而是按“主力發(fā)動機”的標準去開發(fā)和標定。

工程師把大眾體系里廣泛應用的EA211發(fā)動機，專門訓練成一套增程器。它采用米勒循環(huán)，加上和保時捷同思路的VTG可變截面渦輪，讓發(fā)動機更長時間工作在高效區(qū)間，一方面提高熱效率、壓低油耗，另一方面也盡量避免很多傳統(tǒng)增程車那種“一要動力發(fā)動機就突然高轉大吼”的粗糙體驗。

在這套“黃金超混”架構下，EA211不再是“被動救場”的發(fā)電機，而是按照增程使用場景重新標定、重新調(diào)教的專職角色——該出手時出手，但不會用聲嘶力竭的方式刷存在感。

第二步，是電池要配得上這套增程器。ID. ERA 9X直接上了寧德時代65.2kWh大電池，CLTC純電續(xù)航超過400km，這已經(jīng)是目前同級增程旗艦里偏“激進”的那一檔——理想L9是52.3kWh、CLTC280km，問界M9是52kWh、CLTC290km。數(shù)據(jù)擺在那里，城市通勤階段，ID. ERA 9X更像一臺“順便帶了油箱的純電車”，每天上下班甚至一周的短途通勤，都可以只用電不燒油。

更關鍵的是，當電量掉到只剩兩三成，這套車還不至于“露餡”。一邊是高效工作區(qū)間更寬的EA211，一邊是容量更大的電池做緩沖，整套系統(tǒng)在滿電、半電和低電量狀態(tài)下，動力響應和腳下感覺都盡量保持一致，不會忽快忽慢、性情大變。

最大的大眾，也是合資2.0的開局之作

當然，你很難說服一個愿意掏40萬買增程旗艦的家庭，只靠一套動力總成就做出決定。ID. ERA 9X在“排面”上也撐得起中產(chǎn)家庭的需求：5207/1997/1810mm的車身尺寸，3070mm 軸距，2+2+2六座布局，再加上短前后懸，開出去頗有當年途銳、輝騰那種低調(diào)但不失存在感的氣場——它是大眾集團目前尺寸最大的SUV，也是大眾品牌的首款9系旗艦。

尺寸大，不代表就要長成一臺臃腫的“巨無霸”。這次上汽大眾在審美上做了兩件事：一是把黃金比例玩到底——4倍輪軸比、2.5倍輪高比、1:2窗身比，讓整車從遠處看起來就很順眼、很穩(wěn)；二是用所謂“耀世三線”和“以面代線”的手法，把肩線貫穿前后，車頂線微微下壓，裙線略略上揚，再配合環(huán)宇光翼貫穿燈帶，整車有一種類似故宮殿宇那樣的“端莊＋張力”，既不像有些新能源旗艦那樣用各種鏤空、銳角堆砌油膩感，又不會顯得呆板保守。

更重要的是可靠性和底層標準。官方把ID. ERA 9X稱為“合資2.0模式首款落地車型”：一頭連著大眾體系那整整一套全球品控和安全標準——近8000條檢驗法典、安全冗余高于法規(guī)、電池與車身結構按全球最高規(guī)范去做；另一頭又深扎在中國市場，從六座布局、大電池、增程技術路線，到未來有望搭載的高階智駕，都是圍繞中國家庭的真實場景來決策。

所以，它和傳統(tǒng)意義上的“合資旗艦”不太一樣。過去我們說合資旗艦，多少帶點情懷溢價、品牌溢價的意味；今天在新能源領域，ID. ERA 9X更像是上汽大眾在問一個現(xiàn)實問題：在理想、問界們已經(jīng)把40萬級增程旗艦這塊地盤炒熱的情況下，合資品牌還有沒有資格重新坐回牌桌？如果有，憑的應該不是“過去賣得好”，而是像這臺車這樣，把可靠性、質(zhì)感和全場景體驗，做成一個盡量沒有短板的組合。

目標用戶是誰？

ID. ERA 9X的典型用戶畫像非常清晰：一線或新一線城市的成熟家庭用戶，周內(nèi)主要城市通勤、接送孩子，周末和節(jié)假日會有中長途自駕需求，偶爾還要承擔一下商務接待的場景。在這樣的前提下，“大六座＋長純電續(xù)航＋德系機械底子”，是一個順理成章的組合——工作日它是一臺不限行、成本可控的純電通勤工具，周末油+電再加上相對靠譜的底盤和制動，來一趟說走就走的旅行也毫無壓力。

此外，官圖里露出的激光雷達和“小藍燈”，已經(jīng)明示了它不會在智駕層面“擺爛”。結合前期 ID. ERA概念車傳遞的信息，可以合理預期：正式上市時，ID. ERA 9X至少會給出一套適配中國路況和習慣的高階智能駕駛輔助方案。

所以，當我們說“德系正規(guī)軍正式殺入增程賽道”，它不是空喊“狼來了”，而是一個很現(xiàn)實的市場信號：從ID. ERA 9X開始，增程這件事不再只是新勢力和華為系品牌之間的內(nèi)戰(zhàn)，德系也帶著自己那一套長期主義的工程哲學走了進來。接下來幾年，中國家庭在考慮40萬級增程旗艦的時候，選項會比現(xiàn)在多一條賽道，也多一個維度的比較——在那些看得見的數(shù)據(jù)之外，誰更有能力在時間這件事上，證明自己是真正的“增程3.0”。