新能源市場開始降溫

曾幾何時，中國新能源汽車賽道，是一臺不需要剎車的機(jī)器。

資本在后面推，政策在前面拉，車企制定年度目標(biāo)時，動輒就是“翻倍”“再翻倍”。銷量曲線被畫成一條幾乎垂直向上的直線，仿佛市場容量永無邊界，只要踩油門，就一定能到達(dá)終點。

但到2026年，新能源市場開始明顯降溫。

根據(jù)標(biāo)普信用評級及行業(yè)預(yù)估，2026年新能源乘用車銷量增速預(yù)計將回落至個位數(shù)，購置稅優(yōu)惠政策的退坡效應(yīng)開始顯現(xiàn)。

天眼查數(shù)據(jù)顯示，截至目前，我國現(xiàn)存在業(yè)、存續(xù)狀態(tài)的新能源汽車相關(guān)企業(yè)已超過164.2萬家。龐大的基數(shù)背后，是日益攤薄的紅利。購置稅優(yōu)惠政策的退坡效應(yīng)，疊加“以舊換新”補貼紅利的邊際遞減，讓市場進(jìn)入了殘酷的存量博弈期。

在已披露目標(biāo)的7家車企中，只有零跑一家，仍然敢把銷量目標(biāo)定為翻倍，從去年的年銷售50萬調(diào)整至100萬。

從“我要多賣”到“我能不能賣得下去”，中國新能源車企正集體進(jìn)入冷靜期。

傳統(tǒng)車企，重新掌握節(jié)奏感

如果說過去三年，傳統(tǒng)車企被迫跟著新能源節(jié)奏跑，那么到了2026年，它們開始重新找回主場的節(jié)奏。

先看吉利。2025年吉利以302.5萬輛的成績收官，超額完成目標(biāo)。但對于2026年，吉利只定下了345萬輛的目標(biāo)，整體增長率僅14%。這不再是沖刺，而是結(jié)構(gòu)性調(diào)倉。、

盡管整體穩(wěn)健，但在內(nèi)部，吉利計劃將新能源銷量拉升至222萬輛，滲透率從55.8%提至64.3%。這意味著，吉利正在用燃油車的利潤供養(yǎng)新能源的迭代，步步為營。

銷量目標(biāo)僅次于吉利的東風(fēng)，則是將2026年的目標(biāo)設(shè)定為325萬輛，雖然增長率超30%，但其底氣源于2025年新能源銷量突破百萬輛的“跨越點”。通過整合奕派、風(fēng)神、納米，東風(fēng)在2026年將一次性推出6款新車，試圖通過“央企式進(jìn)攻”，先理順體系、后放大規(guī)模，在主流市場實現(xiàn)收割。

奇瑞則更顯克制。2026年集團(tuán)目標(biāo)320萬輛，同比增長14%。在出海業(yè)務(wù)已經(jīng)成為第二增長曲線的當(dāng)下，奇瑞明確提出要跑贏行業(yè)平均增速，這意味著它賭的是效率，而不是情緒。

傳統(tǒng)車企不再追求聲量，而是重新學(xué)會算賬。

中國制造的明天，在于讓中產(chǎn)不必越洋去買馬桶蓋，也在于讓車企不必?zé)X去買存在感。

新勢力，告別“沖動型增長”

真正的變化發(fā)生在造車新勢力身上。

過去，它們擅長講愿景，把數(shù)字寫進(jìn)PPT；現(xiàn)在，活下去的唯一標(biāo)準(zhǔn)是現(xiàn)金流。

在1月6日第100萬輛量產(chǎn)車下線儀式上，李斌的態(tài)度極其務(wù)實。明確表示，公司2026年銷量目標(biāo)是保持40%-50%的銷量增長，并正式將2026年全年盈利是公司的經(jīng)營目標(biāo)。

為了這個目標(biāo)，蔚來正在進(jìn)行一場徹頭徹尾的“重資產(chǎn)調(diào)優(yōu)”。2026年蔚來將全面切換至三代平臺，推出ES9等主力車型，并計劃將換電站布局在中國市場突破1萬座。

這種從“為了活著而燒錢”到“為了盈利而基建”的轉(zhuǎn)變，預(yù)示著新勢力正試圖剝離“投機(jī)者”的外衣，穿上“制造者”的長衫。

長城汽車的“戰(zhàn)略收縮”更具指標(biāo)性。 曾經(jīng)魏建軍喊出的“2025年400萬輛”宏大愿景，如今將2026年長城的考核目標(biāo)下調(diào)至180萬輛，這較2025年實際銷量的增幅約36%。

在價格戰(zhàn)打到骨髓的2026年，銷量不僅是數(shù)字，更可能是毒藥。魏建軍的邏輯很清晰：既然“啃老式”電動化走不通，那就回歸高端化與出海。歐拉5在全球市場的多點登陸，以及坦克品牌在高溢價市場的卡位，都是在為利潤止血。

而零跑依然是唯一的“狂奔者”。朱江明將2026年定為“百萬輛突破年”，試圖從59.6萬輛沖向100萬輛。零跑的底氣在于那套被稱為“極致性價比”的全域自研體系。在零跑看來，15萬-20萬元的市場是絞肉機(jī)，也是通往規(guī)模效應(yīng)的唯一門票。

新勢力不再比誰跑得快，而是在比誰能跑完全程。

小米們，開始為“交付后時代”負(fù)責(zé)

此外，一直處在風(fēng)口浪尖的小米沒有選擇沉默，而是迅速拿出產(chǎn)品回應(yīng)。

1月7日，新一代小米SU7開啟預(yù)售，預(yù)售價22.99萬元起。從配置上看，小米選擇了“配置飽和式攻擊”：全系標(biāo)配激光雷達(dá)、800V高壓平臺以及4D毫米波雷達(dá)。

續(xù)航同樣全面升級。標(biāo)準(zhǔn)版續(xù)航里程升級至720km，Max版提升至835km，Pro版直接拉到902km。其目的非常明確：用技術(shù)溢價對沖價格戰(zhàn)的損耗，并迅速將品牌光環(huán)轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品口碑。

雷軍為2026年定下的55萬輛目標(biāo)，同比增速超三成。這個數(shù)字在汽車行業(yè)看來并不算瘋狂，但在當(dāng)前紅海中也絕不輕松。

小米正在迅速將汽車業(yè)務(wù)從“粉絲經(jīng)濟(jì)”拉回“工業(yè)邏輯”。通過優(yōu)化供應(yīng)鏈降本，以及在智駕系統(tǒng)L2+級滲透率突破30%的窗口期卡位，小米試圖建立起一種屬于科技公司的“制造業(yè)紀(jì)律性”。

當(dāng)流量退潮，車企終究要為交付后的長期價值負(fù)責(zé)。

小米正努力在朋友圈的喧囂中，建立起新能源汽車行業(yè)的紀(jì)律性。

2026年的汽車行業(yè)，不再獎勵沖動。

政策仍在，但不再兜底；市場仍在，但不再寬松。翻倍增長已不再是常態(tài)，穩(wěn)健的增長率和健康的毛利水平，成了新的稀缺品。

中國汽車工業(yè)的下一階段，不在于賣得多快，而在于能不能賣得久。行業(yè)真正成熟的標(biāo)志，不是沒人敢吹牛，而是吹牛不再值錢。

當(dāng)那些動輒“百萬級體驗”、“五百萬內(nèi)最好”的口號逐漸消失，取而代之的是財報里真實的技術(shù)研發(fā)投入和單車毛利水平時，我們才真正擁有了能夠跨越周期的力量。