撰文丨一視財(cái)經(jīng) 東陽

編輯 | 高山

2026年開年，新能源汽車行業(yè)的寒風(fēng)比往年更烈。購置稅優(yōu)惠腰斬、固態(tài)電池國標(biāo)落地、寶馬狂降30萬引爆價(jià)格戰(zhàn)，三重絞殺之下，行業(yè)從“政策溫床”直接墜入“生死淘汰賽”。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，1月新能源乘用車銷量環(huán)比下滑約30%，預(yù)計(jì)全年行業(yè)企業(yè)競爭加劇。

在這場巨變中，風(fēng)暴眼中的小米與雷軍，其處境尤為特殊。

這位以“極致性價(jià)比”和“生態(tài)協(xié)同”聞名的科技大佬，帶著五年千億元研發(fā)投入和年銷41萬輛的成績單，卻陷入了一場無休止的“自證循環(huán)”——拆車直播回應(yīng)質(zhì)量質(zhì)疑、反復(fù)澄清營銷爭議、加碼2000億研發(fā)承諾技術(shù)實(shí)力。2026年的新能源江湖，雷軍的無奈，本質(zhì)上是時(shí)代變局下，跨界玩家在技術(shù)、輿論與競爭三重壓力下的集體困境縮影。一句話，科技大佬雷軍的委屈究竟意味著什么？

一、新能源行業(yè)的三重絞殺

2026年的新能源行業(yè)，早已不是“入局即賺錢”的藍(lán)海，而是考驗(yàn)硬實(shí)力的角斗場。政策、技術(shù)、市場的同步劇變，徹底改寫了競爭規(guī)則。

政策端的“斷奶與升級”并行，成為行業(yè)洗牌的導(dǎo)火索。購置稅優(yōu)惠從全額免征調(diào)整為減半征收，單輛減稅額不超過1.5萬元，直接抬高了價(jià)格敏感型市場的購車成本，10萬元以下純電市場遭受重創(chuàng)。更嚴(yán)苛的是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：7月即將實(shí)施的電池新國標(biāo)，可能將0.5%失重率設(shè)為硬性門檻，直接淘汰30%的“偽固態(tài)”電池方案，循環(huán)壽命、環(huán)保回收等指標(biāo)讓中小車企的技術(shù)儲(chǔ)備瞬間過時(shí)。與此同時(shí)，以舊換新補(bǔ)貼向中高端車型傾斜，進(jìn)一步加劇市場分化，倒逼企業(yè)向技術(shù)密集型轉(zhuǎn)型。

技術(shù)迭代進(jìn)入“競速模式”，將差距快速拉大。2026年成為固態(tài)電池規(guī)模化裝車起步期，中固時(shí)代“太行一號”固態(tài)電池計(jì)劃下半年量產(chǎn)，寧德時(shí)代磷酸錳鐵鋰新體系電池能量密度突破240Wh/kg，比亞迪第三代刀片電池降低12%成本。智能化領(lǐng)域，L2級輔助駕駛滲透率突破70%，成為主流車型標(biāo)配，甚至10萬元級電動(dòng)車也普遍搭載，而L3級自動(dòng)駕駛試點(diǎn)落地后，車載算力、AI大模型成為核心競爭力。技術(shù)代差不再是漸進(jìn)式差距，而是“生死線”——跟不上節(jié)奏的企業(yè)，只能被快速淘汰。

市場競爭則呈現(xiàn)“冰火兩重天”。寶馬開年引爆價(jià)格戰(zhàn)，i7 M70L直降30.1萬元，入門級車型下探至20.88萬元，擊穿中端市場底線；比亞迪緊隨其后，將插混車純電續(xù)航提升至210公里，同時(shí)把價(jià)格殺入8萬元區(qū)間，掀起“增配不增價(jià)”浪潮。特斯拉推出5年0息、7年超低息購車方案，進(jìn)一步降低購車門檻。在這場價(jià)格與技術(shù)的雙重絞殺中，眾泰、力帆等企業(yè)因缺乏核心技術(shù)、資金鏈斷裂陷入破產(chǎn)，而頭部企業(yè)憑借規(guī)模優(yōu)勢逆勢擴(kuò)張，行業(yè)“馬太效應(yīng)”達(dá)到前所未有的強(qiáng)度。

全球化成為新的競爭維度。2026年中國新能源汽車出口預(yù)計(jì)突破350萬輛，海外生產(chǎn)總量有望突破100萬輛，但歐盟碳足跡追蹤、北美IRA法案等貿(mào)易壁壘同步升級，要求企業(yè)實(shí)現(xiàn)“技術(shù)合規(guī)+本地化生產(chǎn)+場景創(chuàng)新”的全面突破。行業(yè)競爭已從國內(nèi)市場的“內(nèi)卷”，升級為全球范圍內(nèi)的技術(shù)、供應(yīng)鏈與品牌之爭。

二、小米銷量光鮮下的自證循環(huán)

在行業(yè)巨變的背景下，小米汽車的開局堪稱“高光與爭議并存”。2025年交付41萬輛，遠(yuǎn)超30萬輛目標(biāo)，2026年定下55萬輛的挑戰(zhàn)性目標(biāo)，北京工廠柔性制造體系和供應(yīng)鏈整合能力得到驗(yàn)證。但這份成績單背后，雷軍卻陷入了無休止的“自證大坑”，從產(chǎn)品質(zhì)量到技術(shù)研發(fā)，從營銷宣傳到品牌信任，幾乎每一個(gè)環(huán)節(jié)都需要反復(fù)辯解。

自證的起點(diǎn)，是此起彼伏的質(zhì)量與輿論爭議。2025年，小米SU7因“綠化帶戰(zhàn)神”標(biāo)簽陷入輿論漩渦——數(shù)十段被惡意剪輯的碰撞視頻在網(wǎng)絡(luò)傳播，盡管小米法務(wù)部全年針對92個(gè)惡意侵權(quán)賬號提起民事訴訟，但負(fù)面標(biāo)簽已初步形成。

更嚴(yán)重的是實(shí)質(zhì)性質(zhì)量問題：2025年3月，安徽德上高速一輛開啟NOA功能的SU7撞擊隔離帶后爆燃，暴露智駕系統(tǒng)缺陷；同年，因L2高速領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)存在碰撞風(fēng)險(xiǎn)，11.69萬輛SU7被國家市場監(jiān)管總局要求召回?；蛟S，這些負(fù)面輿情只是屬于小米才有流量，輿論場上，小米一度處于被動(dòng)。

為挽回信任，雷軍在2026年1月連續(xù)開啟兩場直播，第一場邀請工程師現(xiàn)場拆解YU7，證明產(chǎn)品用料；第二場則逐一回應(yīng)“1300公里只充一次電”的虛假宣傳質(zhì)疑、拆解車輛去向等問題，強(qiáng)調(diào)“拆的是剛下線的車，不是樣板車”，并承諾整改“小字營銷”亂象。

技術(shù)研發(fā)的“自主屬性”，成為自證的另一重難題。小米宣傳的“自主研發(fā)超級大壓鑄機(jī)”，被質(zhì)疑是采購海天壓鑄設(shè)備后自行涂裝；YU7搭載的驍龍8 Gen4芯片、240W快充等核心部件為外部采購，關(guān)鍵電機(jī)專利來自供應(yīng)商，行業(yè)質(zhì)疑其“重整合、輕研發(fā)”。盡管雷軍承諾未來五年投入至少2000億元用于研發(fā)，強(qiáng)調(diào)“用AI思路重做所有業(yè)務(wù)”，但短期內(nèi)難以改變外界對其技術(shù)積累不足的印象。

營銷層面的爭議，讓自證陷入“越解釋越被動(dòng)”的循環(huán)。雷軍被指“200公里瞬間剎?！钡缺硎鰹樘囟▓鼍澳：麄鳎M管直播播放原始視頻澄清，但仍未能完全平息質(zhì)疑；小米投放爭議KOL“萬能的大熊”引發(fā)米粉憤怒，最終以通報(bào)批評副總裁許斐、公關(guān)部總經(jīng)理徐潔云告終，雷軍在直播中強(qiáng)調(diào)“不能容忍貶低用戶的行為”，卻已對品牌信任造成損傷。這種“營銷造勢-爭議爆發(fā)-緊急澄清”的循環(huán)，消耗了雷軍大量精力，也讓小米汽車陷入“既要賣車，又要自證”的兩難。

即便在銷量目標(biāo)上，小米也面臨“自證壓力”。2026年55萬輛的目標(biāo)，意味著在寶馬、比亞迪等巨頭降價(jià)擠壓下，需要實(shí)現(xiàn)34%的同比增長。為達(dá)成目標(biāo)，小米推出YU7“三年零息”金融方案，最高可節(jié)省1.9萬元利息，并計(jì)劃年內(nèi)推出四款新車型，包括改款SU7、行政加長版及兩款增程式SUV。但在行業(yè)銷量環(huán)比下滑30%的大環(huán)境下，這樣的目標(biāo)實(shí)現(xiàn)或許并不算難。

三、時(shí)代變局與模式悖論

雷軍的自證困境，表面是輿論爭議與競爭壓力，深層則是時(shí)代變局下，互聯(lián)網(wǎng)跨界模式與汽車制造業(yè)本質(zhì)的沖突，以及新勢力在行業(yè)成熟期的必然挑戰(zhàn)。

首先，行業(yè)節(jié)奏的劇變，讓小米的“后發(fā)優(yōu)勢”變的。新能源行業(yè)的發(fā)展邏輯已從“政策驅(qū)動(dòng)”轉(zhuǎn)向“技術(shù)驅(qū)動(dòng)+規(guī)模驅(qū)動(dòng)”，2026年的競爭不再是“誰能造出車”，而是“誰能造出低成本、高技術(shù)、高可靠性的車”。雷軍曾寄望于互聯(lián)網(wǎng)思維的“快速迭代”和“生態(tài)協(xié)同”，但汽車制造業(yè)需要長期的技術(shù)積累、品控沉淀和供應(yīng)鏈管理能力，絕非手機(jī)行業(yè)的“供應(yīng)鏈整合+營銷造勢”模式可以復(fù)制。當(dāng)寧德時(shí)代、比亞迪已掌握電池核心技術(shù)，特斯拉實(shí)現(xiàn)4680電池60%自產(chǎn)率時(shí)，小米仍需一定程度上依賴外部供應(yīng)商，扭轉(zhuǎn)輿論風(fēng)波尚需時(shí)日。

其次，輿論環(huán)境的惡化，放大了“自證成本”。小米作為頂流品牌，“夸有流量，罵更有流量”的現(xiàn)狀，使其成為黑水軍產(chǎn)業(yè)鏈的重點(diǎn)目標(biāo)——批量注冊賬號、AI生成評論、惡意剪輯視頻，形成標(biāo)準(zhǔn)化抹黑操作。而新能源行業(yè)的監(jiān)管趨嚴(yán)，讓“小字營銷”等行業(yè)陋習(xí)不再被容忍，市場監(jiān)管總局多次點(diǎn)名宣傳不規(guī)范問題，進(jìn)一步壓縮了企業(yè)的宣傳空間。

雷軍的反復(fù)回應(yīng)，本質(zhì)上是在“澄清事實(shí)”與“避免爭議擴(kuò)大”之間尋找平衡，但在信息碎片化時(shí)代，任何解釋都可能被斷章取義，形成新的爭議點(diǎn)，陷入“自證-爭議-再自證”的死循環(huán)。

再者，競爭格局的固化，讓后發(fā)者的生存空間被嚴(yán)重?cái)D壓。2026年行業(yè)CR5將飆升至80%，比亞迪、特斯拉、寶馬等頭部企業(yè)憑借規(guī)模效應(yīng)降低成本，通過技術(shù)迭代建立壁壘，留給新勢力的市場空間越來越窄。寶馬直降30萬、比亞迪殺入8萬區(qū)間，不僅搶占了價(jià)格敏感型市場，更重塑了消費(fèi)者的價(jià)值預(yù)期——當(dāng)20萬元能買到寶馬入門級電動(dòng)車，當(dāng)8萬元能買到210公里純電續(xù)航的插混車，小米的“性價(jià)比”優(yōu)勢不再突出。這種情況下，小米既要證明自己的產(chǎn)品比巨頭更具競爭力，又要證明自己的技術(shù)比其他新勢力更可靠，自證的難度呈幾何級增長。

更深層的悖論在于，“自證”本身就是一種被動(dòng)姿態(tài)。雷軍的直播拆車、逐一回應(yīng)質(zhì)疑，本質(zhì)上是在迎合外界的信任拷問。汽車行業(yè)的強(qiáng)者邏輯，從來都是“用產(chǎn)品說話”——比亞迪用刀片電池的安全性、特斯拉用FSD的智能化、華為輔助駕駛的可靠性，建立起無需過多解釋的品牌信任。而小米因初期的營銷爭議和車禍問題，一定程度上失去了“默認(rèn)信任”的基礎(chǔ)，不得不通過額外的動(dòng)作證明自己，這種被動(dòng)性消耗了大量戰(zhàn)略資源，也影響了品牌形象的建立。

值得注意的是，雷軍的無奈并非個(gè)例，而是行業(yè)巨變下中小車企的集體困境。2026年，缺乏核心技術(shù)的企業(yè)加速出局，零部件企業(yè)破產(chǎn)重整成為常態(tài)，即便是頭部新勢力也面臨盈利壓力。小米的優(yōu)勢在于其生態(tài)協(xié)同帶來的資本效率——對比蔚來、小鵬百億虧損換銷量的路徑，小米憑借IoT、手機(jī)用戶導(dǎo)流實(shí)現(xiàn)了相對健康的單位經(jīng)濟(jì)模型。未來五年2000億元的研發(fā)投入，若能聚焦固態(tài)電池、智駕大模型等核心領(lǐng)域，或許能打破“自證循環(huán)”，建立真正的技術(shù)壁壘。

2026年的新能源行業(yè)，早已不是“風(fēng)口上的豬都能飛”的時(shí)代，而是“剩者為王”的時(shí)代。雷軍的自證無奈，是跨界者在陌生領(lǐng)域的必經(jīng)陣痛，也是行業(yè)走向成熟的必然代價(jià)。對于小米而言，破局的關(guān)鍵不在于如何更好地回應(yīng)質(zhì)疑，而在于如何在政策退坡、技術(shù)迭代、價(jià)格絞殺的三重壓力下，快速補(bǔ)齊技術(shù)短板、夯實(shí)品控基礎(chǔ)、建立品牌信任。

這場巨變中，雷軍和小米的每一步都充滿挑戰(zhàn)，但正如新能源行業(yè)的發(fā)展趨勢——陣痛過后，終將迎來更健康的生態(tài)。當(dāng)小米不再需要反復(fù)自證，或許才真正站穩(wěn)了新能源賽道的腳跟，而這一天的到來，需要的不僅是資金與資源的投入，更需要敬畏制造業(yè)本質(zhì)的耐心與定力。