在所謂的L3元年里，第二家“放棄”的車企出現(xiàn)。

之所以要給放棄打個(gè)引號(hào)，原因是，準(zhǔn)確表達(dá)為“奔馳向德國媒體確認(rèn)，在本月底即將發(fā)布的改款 S 級(jí)上，將不再提供允許駕駛員在駕駛過程中看電影的 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛功能?！彼?，在中文語境里，這種行為同時(shí)融合取消、暫停、戰(zhàn)略放棄都可以。當(dāng)然，一切要打個(gè)大大的問號(hào)，因?yàn)榇讼⒛壳皝碜杂贎alex_avoigt的爆料，最終的官方發(fā)布會(huì)上答案會(huì)最終揭曉。

至于后續(xù)會(huì)不會(huì)恢復(fù)，能不能繼續(xù)，這些其實(shí)并不是什么技術(shù)問題，而是盈利閉環(huán)的問題。奔馳在德國給出的原因很清晰，需求太少、日常使用場景適配性不足，以及成本過高。奔馳在這套系統(tǒng)上并未實(shí)現(xiàn)盈利，因此決定終止。換言之，一旦是有消費(fèi)者買單，重啟根本不是技術(shù)問題。

當(dāng)然，奔馳只是2026年第二家關(guān)于L3有說法的企業(yè)，第一家是小鵬汽車。2026年的第二周里，小鵬汽車四車上市時(shí)，何小鵬清晰的表達(dá)是，小鵬在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域要跳過L3，直接從L2邁向L4。

而上述的一切也就引發(fā)了眾多的思考和展望，從2025年12月至今所呈現(xiàn)的“L3級(jí)自動(dòng)駕駛在2026年一定規(guī)模落地”，是不是過于樂觀。

究竟是技術(shù)難題，還是營銷難題？

一言以蔽之，上述關(guān)于L3級(jí)自動(dòng)駕駛的種種波動(dòng)行為，對(duì)目前的技術(shù)發(fā)展影響不大。

奔馳遇到的是商業(yè)模型問題，背后折射的是歐盟法規(guī)的問題，而小鵬身上所展示的，其實(shí)并不是對(duì)L3的抗拒，而更多的是企業(yè)未來運(yùn)行的一種思考。

Drive Pilot在德國可以在奔馳S級(jí)（參數(shù)丨圖片）和EQS上進(jìn)行選裝，其選裝價(jià)格為5950歐元。這一價(jià)格雖然明顯低于特斯拉FSD在美國8000美元的買斷數(shù)字，同時(shí)奔馳S級(jí)的用戶人群消費(fèi)能力也是明顯更強(qiáng)。但從奔馳的表述中，實(shí)際的消費(fèi)需求并不大。同樣，特斯拉也面對(duì)著這樣的難題。

2024年，馬斯克公開駁斥過不足2%選裝率的說法，最終，在2025年第三季度財(cái)報(bào)會(huì)上答案揭曉。特斯拉首席財(cái)務(wù)官Vaibhav Taneja給出了12%的占比數(shù)字。

所以本質(zhì)上，上述車企目前在L3自動(dòng)駕駛方面面對(duì)的更多是商業(yè)問題。也就是說，花幾千美元請(qǐng)了一個(gè)AI司機(jī)，當(dāng)前的汽車消費(fèi)邏輯還沒有那么超前。

但商業(yè)問題是否有解，答案顯然是肯定的，而且是有輪廓的。早在2025年L3牌照發(fā)布之前，華為乾崑智能汽車解決方案就給出了自己的商業(yè)模型，官宣ADS高速L3解決方案多城多車型開啟內(nèi)測的落點(diǎn)，和麥當(dāng)勞的“地產(chǎn)模式”其實(shí)有不少共通點(diǎn)。

麥當(dāng)勞是帶動(dòng)地價(jià)后的投資變現(xiàn)，華為則是后續(xù)要打造的則是有了自動(dòng)駕駛之后的10分鐘乾崑智駕生活圈，包含停車?yán)U費(fèi)、自動(dòng)充電、洗車養(yǎng)車。能實(shí)現(xiàn)的能力則是預(yù)約充電、代客洗車、人工代充、人工代洗、調(diào)度停車、便捷繳費(fèi)、輔助駕駛保險(xiǎn)等內(nèi)容。

當(dāng)然，還存在著另外的商業(yè)閉環(huán)。即，復(fù)制智能輔助駕駛從付費(fèi)到免費(fèi)的商業(yè)進(jìn)程。2022年是一個(gè)從選裝到免費(fèi)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，越來越多車輛的高階輔助駕駛不再需要選裝，而是折算到車價(jià)中。當(dāng)然，對(duì)于L3級(jí)自動(dòng)駕駛來說，這是后話。

至于是否是技術(shù)問題，目前的答案也一樣是否定的。比如，何小鵬所說的L2直升L4，并不意味著小鵬汽車不做L3。就在長安和北汽分別拿下第一批牌照之后，12月16日，小鵬汽車官宣拿下了廣州市的相關(guān)測試牌照。該牌照主要用于，在廣州市智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試高快速路上進(jìn)行有條件自動(dòng)駕駛測試。

所以，實(shí)際呈現(xiàn)的局面其實(shí)是，小鵬用大模型等涌現(xiàn)的自主能力，做L4，反哺其L3的相關(guān)能力。中國車市的競爭局面就擺在眼前，華為帶頭做，比亞迪、蔚來、小鵬、理想、吉利、極氪、廣汽、小米等品牌也公布了 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛相關(guān)技術(shù)規(guī)劃，以及進(jìn)入試點(diǎn)/測試等階段。

換言之，在中國車市里，并沒有誰敢錯(cuò)過這個(gè)新的大風(fēng)口。

關(guān)于L3，別把元年想的那么圓？

不難看出，上述的一切是站在車企的角度看待，能夠得到的結(jié)論。

而行業(yè)和消費(fèi)者對(duì)此，顯然還有更多自己的觀點(diǎn)。對(duì)于行業(yè)來說，上述的一切，很多時(shí)候并不成立。

2025年12月所推出的首批L3牌照，以及后續(xù)的眾多地市級(jí)牌照，其出發(fā)點(diǎn)在于在行業(yè)無人區(qū)中的嘗試，主要是為后續(xù)的法規(guī)以及落地方式打前站。

沒有相關(guān)數(shù)據(jù)，顯然是無法制定自動(dòng)駕駛在中國的具體章程以及相關(guān)方向。畢竟，從奔馳最新的動(dòng)作上，也已經(jīng)側(cè)面證明了歐標(biāo)L3的問題所在。并不只能是從A點(diǎn)到B點(diǎn)完成通行，而是要像中國智能輔助駕駛技術(shù)的演進(jìn)來學(xué)習(xí)，要注重體驗(yàn)和性價(jià)比。

但是，站在消費(fèi)者角度來看，還有著不同的結(jié)論。目前關(guān)于L3級(jí)自動(dòng)駕駛的落地，有3種消費(fèi)者主流觀點(diǎn)。第一種是，已經(jīng)體驗(yàn)過L4級(jí)試運(yùn)營自動(dòng)駕駛無人出租車的人群，對(duì)L3的大規(guī)模應(yīng)用，目前抱有一定的懷疑態(tài)度；第二種是，已經(jīng)購買了帶有高階輔助駕駛能力車型的人群，對(duì)L3的大規(guī)模應(yīng)用，對(duì)短期內(nèi)L3大規(guī)模落地抱有懷疑態(tài)度；第三種則是規(guī)模最大的人群基盤，期待，但是否涉及購買還是要看落地成果。

解釋三種觀點(diǎn)也比較容易：

第一種，是先鋒用戶，他們深知目前的無人駕駛出租車只是玩票積累數(shù)據(jù)階段，在高精地圖的加持下，此類車型的運(yùn)行只是掃地機(jī)器人的程序執(zhí)行邏輯，要么執(zhí)行、要么避開、要么返回、要么擺爛。

第二種，是深度體驗(yàn)人群，隨著2025年開始，整個(gè)智能駕駛輔助駕駛供應(yīng)鏈條在中國愈發(fā)成熟，也就有幾家車企提出了智駕普及、全民智駕等概念。但，截至目前，能夠帶來良好體驗(yàn)的其實(shí)不多。

比如，新勢力全部面對(duì)減少大模型幻覺、減少幽靈剎車、走錯(cuò)路、變道壓線等等技術(shù)難題。再比如，在最新的一輪OTA中，很多車主遭遇了城區(qū)道路限速60km/h，交通環(huán)境良好且允許，但無法跑滿限速被后車頻繁催促等集中狀況。

第三種，則是相對(duì)最理智的流派，用錢包投票，他們才是改變市場的沉默群體。

不過，很值得注意的一點(diǎn)是，在目前智能駕駛技術(shù)競賽過程中，更多在于營銷的博弈，而非真正的代碼博弈。

典型的話題在于，目前很多車企都在提及VLA的技術(shù)概念，甚至是有相關(guān)技術(shù)供應(yīng)商在文字上重新創(chuàng)造了VLA。但本質(zhì)上，目前還沒有真正的VLA，因?yàn)閂LM+Action這并不能算是VLA。

而VLA中的本意L是Language，也不是LLM。

上述的一切，和2023-2024年時(shí)的技術(shù)和營銷競賽并無太大不同。

2023年時(shí)，當(dāng)特斯拉推出FSD V12之后，很多中國車企快速跟進(jìn)相關(guān)的一段式端到端技術(shù)。彼時(shí)，誰是一段式端到端的說法此起彼伏。小鵬官宣，在2024年年末，技術(shù)模型升級(jí)為一段式。2024年年末，理想汽車全量推送OTA7.0，也官宣了自己是國內(nèi)唯一、全球第二家將端到端應(yīng)用到城市、高速、環(huán)路NOA的車企。

所以本質(zhì)上，不論是VLA、世界模型等熱門的名詞，如今還更多在于營銷體驗(yàn)更好。畢竟，真正實(shí)現(xiàn)一段式端到端的中國企業(yè)仍在少數(shù)，如今行業(yè)里還有很多相關(guān)的過渡方案，比如一段式縱向加兩段式橫向的混合方案。

換言之，問題的所在就是現(xiàn)在很多車主所憂慮的，輔助駕駛尚且沒有特別完善，L3級(jí)自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)顯然要打個(gè)問號(hào)。

本質(zhì)上，技術(shù)的演進(jìn)并不過多的以消費(fèi)意愿為轉(zhuǎn)移。

馬斯克在最近的一次演講里曾經(jīng)夸獎(jiǎng)中國在AI上的最大優(yōu)勢在于，充沛發(fā)電能力以及充足的企業(yè)運(yùn)算電力供給。但，它沒有提及的是，芯片算力上的追趕等等。

總之，L3級(jí)自動(dòng)駕駛顯然是必須被探索的板塊。真正的自動(dòng)駕駛，它不僅只是涉及代駕司機(jī)或者花費(fèi)多少錢的問題，而是涉及交通法、保險(xiǎn)賠付、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等全方面的變局。

L3并不是一個(gè)筐，什么都可以往里裝。

與其用L3的概念幫助自己多賣車，不如去真正探索那片“無人區(qū)”。