高鐵每次進(jìn)入山東省就降速，有些車次從平均時(shí)速200多公里直接降到150多公里。你以為這是鐵路局故意？但降速背后，實(shí)際隱藏著山東在全國最大的一個(gè)優(yōu)勢。

這優(yōu)勢本身就跟高鐵有關(guān)，而且還不是全國人民都能“享受”到，只有山東人才有這個(gè)“煩惱”。

3000公里以上，速度就得降

我們認(rèn)可的高鐵速度，最好一路風(fēng)馳電掣，始終保持在200甚至250公里以上。實(shí)際上的高鐵速度，跑得快只是在最遠(yuǎn)的兩個(gè)高鐵站之間，一旦接近下一個(gè)高鐵站，或者是站點(diǎn)與站點(diǎn)之間過于密集，高鐵就得提前做降速運(yùn)行準(zhǔn)備。

舉個(gè)例子，比如北京到鄭州的高鐵，如果中間全程不停車，列車自北京駛出后，基本上可以全線路全速運(yùn)行，只有到接近鄭州才用減速。實(shí)際上，北京到鄭州高鐵，起碼在每個(gè)地級市站點(diǎn)都要停車。因此，高鐵的速度就不可能全線路高速行駛，必然有快有慢。

山東省的情況恰恰就是如此，而且還把各個(gè)站點(diǎn)的停車發(fā)揮到了極致。為什么？因?yàn)榻刂沟?025年底，山東高鐵運(yùn)營里程達(dá)到了3000公里以上，在全國排第一?？隙ㄟ€有人疑惑，里程最長跟高鐵降速有什么關(guān)系？其實(shí)這背后大有關(guān)系。

先來看一下山東省面積15.7萬平方公里，再來看一下山東省的地級市數(shù)量，一共是16個(gè)?？闯鲩T道來了嗎？十幾萬平方公里的土地上，高鐵里程竟然在3000公里以上，想象一下線路的密集度有多高。

在其他省份，有些地級市至今都還未通高鐵。但是在山東省，不要說地級市，就連縣級市與縣級市之間，都已經(jīng)在接通高鐵了。

比如在膠東半島，如果僅僅是地級市之間通高鐵，高鐵站的數(shù)量一個(gè)巴掌數(shù)得過來。而現(xiàn)在膠東半島的龍口、招遠(yuǎn)、萊陽、海陽、乳山、文登等縣級城市都已經(jīng)通上了高鐵。別的省份還在打造地級市與地級市之間的交通和經(jīng)濟(jì)圈，山東省已經(jīng)在打造經(jīng)濟(jì)強(qiáng)縣的經(jīng)濟(jì)圈了。

一句話，高鐵線路里程長了，站點(diǎn)也更加密集化，高鐵運(yùn)行類似于公交車。再舉一個(gè)不太恰當(dāng)?shù)睦?，好?9世紀(jì)的英國，城市和鄉(xiāng)村之間都通了鐵路。所以你去看《福爾摩斯探案集》，里面總是提到福爾摩斯與華生去某個(gè)鄉(xiāng)村探案，哪怕路程很短，乘坐的也是火車。而現(xiàn)在，山東人出門就能坐高鐵，這跟19世紀(jì)福爾摩斯的交通出行在邏輯上是一致的。

出門能坐到高鐵，卻不能夠讓高鐵始終保持最快速度。站點(diǎn)太過于密集，列車得頻繁的提速與降速。為了保證運(yùn)行安全，列車的最高速度只能控制在一個(gè)較低區(qū)間。北京到青島的G1061次列車，從北京到濟(jì)南這段路程，中間?？康氖堑丶壥幸陨系恼军c(diǎn)，而且只有天津和德州兩個(gè)高鐵站，平均車速可以達(dá)到208公里左右。

從濟(jì)南到青島之間，速度直接就降到了154公里左右，中間雖然也只停靠三四個(gè)站點(diǎn)，但列車還是會(huì)經(jīng)過那些不?？康恼军c(diǎn)，站點(diǎn)與站點(diǎn)之間的距離較短，最終使得列車的速度只能降低。

因此總結(jié)來看，以山東省的面積和鐵路里程以及高鐵站點(diǎn)數(shù)量，列車在行駛的時(shí)候，只能以降速來保證運(yùn)行穩(wěn)定。有人覺得這是犧牲速度，其實(shí)并非如此，這是把高鐵當(dāng)成了公交車來運(yùn)營。高密度、高頻次的運(yùn)營體系之內(nèi)，就像城市公交那樣，只能走走停停，不可能開到180邁。

所以說，這是一種甜蜜的煩惱。不光山東省，國內(nèi)其他經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的區(qū)域，只要高鐵里程長、站點(diǎn)密集，或多或少都存在類似的情況。

經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)的交通要的不是速度

把目光轉(zhuǎn)向華南，廣東省的高鐵里程也很長。不過高鐵站點(diǎn)的分布沒有像山東省那樣均勻，而是主要分布在珠三角以及連接粵西地區(qū)的沿海地帶。

從廣州南站可以乘坐城際列車暢游珠三角。列車的發(fā)車頻率已經(jīng)公交化，而且車廂內(nèi)的設(shè)置，站位空間明顯比座位空間要多。列車沿途?？康恼军c(diǎn)也很多，很多甚至都是縣級以下的鎮(zhèn)級站點(diǎn)。從始至終，這都不是為了追求更快的速度，而是為了確保在同一個(gè)經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)，交通出行更加普及和便利化。

長三角地區(qū)也是類似的情況，城鎮(zhèn)是密集的，城市與城市之間基本上都連成了片，甚至有些城市與城市之間、鎮(zhèn)與鎮(zhèn)之，都已經(jīng)打破了行政區(qū)域界限。在這種情況下，高鐵站點(diǎn)的設(shè)置不會(huì)再按照傳統(tǒng)的行政區(qū)域劃分，而是會(huì)單純地按照人口密度、客流量等經(jīng)濟(jì)和其他情況來進(jìn)行劃分。

因此在其他省份，高鐵站點(diǎn)的設(shè)置基本上是省會(huì)城市一個(gè)，地級城市挨個(gè)劃分，這種方式屬于“行政劃分密度”，城市位于哪里，高鐵站點(diǎn)就會(huì)在哪里。而像山東、珠三角、長三角這些地區(qū)，高鐵站點(diǎn)的設(shè)置已深入到縣級市以下，完全打破了行政區(qū)域格局。密度增加的背后，正是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的真實(shí)情況。

最后還要考慮到地形以及氣候因素。山東以丘陵地形為主，在經(jīng)濟(jì)強(qiáng)縣相對集中的膠東半島地區(qū)，這里偏偏河流匯集，再加上地形影響，一定程度上會(huì)干擾到高鐵的運(yùn)行速度。

氣候和季節(jié)因素同樣對高鐵的運(yùn)行構(gòu)成影響，還是在半島區(qū)域內(nèi)，在冬季的時(shí)候不但盛行大風(fēng)，暴雪天氣往往也會(huì)突然降臨。比如山東煙臺(tái)，這里每年的暴雪天氣甚至比東北還要強(qiáng)勢。而在這一地區(qū)，正好有煙臺(tái)到榮成的高鐵線路，冬季一旦遇到暴雪或者是大風(fēng)天氣，列車行駛的速度會(huì)降低到每小時(shí)百公里以下。

對比來看，自然因素的影響實(shí)際上小于經(jīng)濟(jì)因素，因?yàn)樗挠绊憥в忻黠@的季節(jié)性。再者，即便是一些丘陵地帶，高鐵在規(guī)劃之時(shí)也已經(jīng)考慮好了未來的運(yùn)營狀況。更不要說國內(nèi)其他地方的高鐵，有些地形地貌要比山東還要復(fù)雜。

所以，山東人感受到的“降速煩惱”，主要原因就是高鐵站點(diǎn)在省內(nèi)相當(dāng)密集。未來，隨著高鐵線路的進(jìn)一步密集化，這種感受恐怕會(huì)更強(qiáng)烈。