曾幾何時，當你在大街上開著一輛BBA，收獲的回頭率里多少摻雜著“成功人士”的無聲認證。那三叉星徽、藍天白云和四環(huán)標志，仿佛自帶一層濾鏡，不僅是你買了一輛車那么簡單，更多的是一種對社會地位的認同與羨慕。

不過，時間進入到2025年，國內(nèi)消費者對BBA似乎已經(jīng)不再迷信了。這從最新的銷量數(shù)據(jù)便能看得明明白白：

2025年，寶馬在中國市場的銷量達到了62.5輛，同比下滑12.5%，占亞洲市場總銷量72%，占全球總銷量25%；

奔馳在中國市場全年交付超57.5萬輛新車（含乘用車及輕型商務車），相比2024年交付71.4萬輛，同比暴跌19%；

而奧迪在中國市場累計銷量超61萬輛，其中上汽奧迪銷量為4.7萬輛，同比增長23%；不過一汽奧迪銷量則為56.7萬輛，同比下滑了6.7%。

很顯然，數(shù)據(jù)是不會說謊的，盡管BBA三家都賣出了超55萬輛的新車，可架不住成績在下滑，寶馬跌了12.5個點，更狠的奔馳直接跌了近兩成，而奧迪撐場面的是不怎么起眼的上汽奧迪，自己家主力一汽奧迪那部分，還是蔫了。

與BBA形成反差的是，自主新能源品牌在不斷上升。比如賽力斯全年銷量超42萬輛，售價50萬級的問界M9（參數(shù)丨圖片）和售價40萬級的問界M8是重要的主力。除此之外，其他品牌的高端車型也在發(fā)力，全新蔚來ES8月銷量已經(jīng)過2萬輛，刷新了40萬純電動大型SUV的記錄；小米YU7的最高月銷量更是接近4萬輛，完全是恐怖如斯。而這些冰冷的數(shù)據(jù)其實也在作證，國人在購買豪華品牌汽車時，最優(yōu)選已逐漸從BBA過渡至國產(chǎn)品牌。

當然，這其中最重要的改變，還是在于國內(nèi)市場早已進入到了新能源時代。以前BBA在燃油車領域引以為傲的發(fā)動機、底盤、變速箱等等技術(shù)壁壘，都在電車時代失效了，因為后者拼的是三電技術(shù)和智能化。

雖然我們也不否認，對于不少首次購入豪車的消費者來講，BBA還是有一定的優(yōu)勢。但若是把眼光放到換購群體身上，市面上不少造車新勢力確實會更受歡迎，畢竟BBA提供不了更好的新能源產(chǎn)品，在電動、智能等方面都無法與新勢力抗衡。

以全新蔚來ES8舉例，40萬左右就能買到的大型純電SUV，基于NT3.0平臺的一次“全能進化”，車長從5.1米增至5.28米，CLTC續(xù)航635km，零百加速3.97秒，標配三把零重力座椅，同時超過1000TOPS的算力芯片和不斷進化的智能系統(tǒng)，讓它至少在賬面上也站到了智能駕駛的第一梯隊。而若是選擇BaaS模式，它的價格更是打到了30萬以內(nèi)，這一套招數(shù)下來，競爭力無疑又上升了。

對比下來，BBA這樣的豪車，除了擁有多年的品牌影響力，以及在燃油車時代可靠的質(zhì)量之外，很多方面已經(jīng)不能和高端新勢力相比了。在面對著新能源車更加漂亮、更加智能、動力又更加強悍的沖擊下，BBA的不少傳統(tǒng)熱銷豪車不可避免會受到影響，這是BBA銷量下滑的核心關(guān)鍵。

毫無疑問，近些年國產(chǎn)車的發(fā)展確實太快了，尤其是有了新能源車的加入之后，不僅在市場上的覆蓋率和占有率也高了很多，而且重要的是價格區(qū)間也不斷擴大。如果說不是非要追求豪華品牌的面子，又想感受新能源所帶來在智能上面的新鮮感和先進性，選擇后者何樂而不為呢？而隨著新能源愈發(fā)火熱，這或許才開始而已，畢竟以前那個賣車標的時代過去了，以后BBA打價格戰(zhàn)的日子還多著呢。

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