01 產(chǎn)業(yè)鏈全景圖

02 船舶行業(yè)

船舶的應(yīng)用場(chǎng)景分類，好比一套分層框架：頂層劃分為民用、軍用兩大陣營(yíng)。

民用船舶再按用途拆為運(yùn)輸類與功能類—— 運(yùn)輸類是航運(yùn)周期的 “晴雨表”，需求隨行業(yè)周期波動(dòng)明顯，核心涵蓋干散貨船、油船、集裝箱船、LNG 船、載駁船、客船等；功能類承擔(dān)民用航運(yùn)的專項(xiàng)需求。

軍用船舶則圍繞作戰(zhàn)體系布局，分為水面戰(zhàn)斗艦艇、水下戰(zhàn)斗艦艇、輔助戰(zhàn)投艦艇三類，對(duì)應(yīng)作戰(zhàn)中的 “主力作戰(zhàn)單元 + 支援保障梯隊(duì)”。

民船運(yùn)輸類船舶里，干散貨船、油輪、集裝箱船是當(dāng)之無愧的 “鐵三角” 主力。

干散貨船是大宗散貨的 “移動(dòng)倉(cāng)庫(kù)”，適配礦石、煤炭、糧食、小宗散貨等品類；油輪是油氣運(yùn)輸?shù)?“專線車隊(duì)”—— 超大型油輪（VLCC）主打原油運(yùn)輸，阿芙拉型、巴拿馬型油輪則專攻成品油；集裝箱船是消費(fèi)物資的 “快遞干線”，核心承運(yùn)工業(yè)及日用品。

伴隨全球貿(mào)易量攀升與船隊(duì)規(guī)模擴(kuò)容，這些船舶正朝著大型化、智能化、雙燃料化的方向進(jìn)化，這是跟著貿(mào)易需求升級(jí)的必然路徑。

03 行業(yè)景氣正當(dāng)時(shí)

船舶行業(yè)制造周期長(zhǎng)，供需平衡如同調(diào)節(jié) “慢節(jié)奏生產(chǎn)線”，難以快速匹配，疊加經(jīng)濟(jì)波動(dòng)、船舶更新、地緣政治、政策等影響，周期屬性顯著，歷史上每輪周期通常持續(xù) 20-30 年。

當(dāng)前多重因素共振，推動(dòng)行業(yè)駛?cè)肷闲型ǖ溃喝蚪?jīng)濟(jì)復(fù)蘇帶動(dòng)航運(yùn)需求回暖，俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)、紅海危機(jī)等地緣沖突成為 “運(yùn)力緊張催化劑”，疊加全球約 16% 的船舶船齡超 20 年、船隊(duì)老齡化催生更新剛需，新船訂單持續(xù)釋放，船舶行業(yè)正站在新一輪長(zhǎng)周期起點(diǎn)。

03-1、在手訂單情況

在手訂單是行業(yè)熱度的 “儲(chǔ)備標(biāo)尺”：2021-2024 年復(fù)合增速 12.2%，已進(jìn)入上行區(qū)間，但當(dāng)前規(guī)模僅達(dá) 2009 年峰值的 46%；而訂單占運(yùn)力比（相當(dāng)于市場(chǎng)的 “訂單飽和度”）僅 15.86%，和峰值時(shí)的 51.98% 差距顯著。

同時(shí)船廠的訂單儲(chǔ)備時(shí)長(zhǎng)從 2021 年的 2.71 年拉長(zhǎng)至 2025 年的 3.86 年，多數(shù)船廠 2027 年的船位已告緊張，部分船型接單排期甚至延到 2029/30 年。盡管受產(chǎn)能出清未擴(kuò)張等因素影響，顯然本輪行業(yè)周期還遠(yuǎn)未觸頂。

03-2、交付情況和新簽船舶訂單情況：

新簽船舶訂單是周期的 “啟動(dòng)開關(guān)”—— 本輪周期 2021 年已開啟，但當(dāng)前距離峰值仍有較大差距；交付端則像 “訂單倉(cāng)庫(kù)充足但出庫(kù)節(jié)奏平穩(wěn)”，訂單充裕，交付量自 2021 年起保持平緩走勢(shì)。

“十五五” 規(guī)劃將船舶產(chǎn)業(yè)定為海洋強(qiáng)國(guó)建設(shè)的核心支撐，政策紅利精準(zhǔn)發(fā)力—— 既推動(dòng) LNG 動(dòng)力、甲醇燃料等綠色智能船舶規(guī)?；瘧?yīng)用，又聚焦大型郵輪、LNG 船等高端海工裝備產(chǎn)業(yè)化，疊加稅收減免、財(cái)政補(bǔ)貼等配套支持，為行業(yè)裝上 “政策引擎”；

而全球船隊(duì)老齡化催生更新剛需、新船訂單排期延至 2030 年、中國(guó)造船三大指標(biāo)連續(xù)領(lǐng)跑全球的長(zhǎng)周期上行態(tài)勢(shì)，讓行業(yè)機(jī)遇形成 “政策 + 市場(chǎng)” 的雙重共振。

而船舶 ETF（交易代碼：560710，認(rèn)購(gòu)代碼：560713）就是連接產(chǎn)業(yè)紅利與投資者的 “便捷橋梁”，其跟蹤的中證智選船舶產(chǎn)業(yè)指數(shù)覆蓋船用材料、制造、配套、航運(yùn)全產(chǎn)業(yè)鏈，通過龍頭聚焦與風(fēng)險(xiǎn)分散的優(yōu)化設(shè)計(jì)精準(zhǔn)捕捉行業(yè)景氣度，且歷史表現(xiàn)跑贏同期主流指數(shù)，是普通投資者一鍵把握 “十五五” 船舶產(chǎn)業(yè)升級(jí)與周期紅利的優(yōu)質(zhì)工具。

04 上游產(chǎn)業(yè)鏈--材料端

不同類型船舶的制造成本略有差異，但新船成本整體是 “成本三腳架”—— 由設(shè)備、原材料、勞務(wù)費(fèi)構(gòu)成，三者占比約為 2:1:1。

1）設(shè)備成本是造船成本的 “核心權(quán)重項(xiàng)”，占比 45%-52%。其中動(dòng)力設(shè)備（主機(jī) + 變速齒輪箱）與甲板機(jī)械是設(shè)備成本里的 “雙主力”，合計(jì)占比達(dá) 50% 甚至更高。

2）原材料成本占比 26%-33%，船體鋼材是這部分的 “壓艙石”，占原材料成本的 65%-70%；因此鋼材價(jià)格波動(dòng)就像造船企業(yè)盈利的 “波動(dòng)錨”，對(duì)其盈利水平影響較大。

3）勞務(wù)費(fèi)是成本里的 “人力錨點(diǎn)”，占比 24%-26%。造船行業(yè)像 “定制化工程場(chǎng)”—— 量少但工程體量大，非標(biāo)準(zhǔn)化程度高、自動(dòng)化率低，因此對(duì)人工依賴度高，屬于勞動(dòng)密集型賽道。

以 2023 年中國(guó)船舶的船造修及海洋工程業(yè)務(wù)為例：外購(gòu)設(shè)備成本占其總成本 43.0%，原材料、人工費(fèi)用緊隨其后，占比分別為 26.5%、20.8%，與這一成本結(jié)構(gòu)高度貼合。

原材料成本中，鋼材價(jià)格是占比權(quán)重極高的 “壓艙石”，它的價(jià)格波動(dòng)如同船廠成本端的 “壓力控制閥”—— 直接牽動(dòng)著船廠成本壓力的加重或緩解。

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05 中游產(chǎn)業(yè)鏈--整船制造

05-1、船舶制造

船舶建造以船東下單委托為啟動(dòng)，簽合同后支付 10%-30% 定金；隨后船廠排單 ——這是造船界的 “預(yù)約號(hào)”，因船塢有限、周期較長(zhǎng)，排單時(shí)長(zhǎng)從數(shù)月到數(shù)年不等；

開工后按材料費(fèi)、設(shè)備費(fèi)、施工費(fèi)對(duì)應(yīng)的作業(yè)包開展模塊式分級(jí)制造，完成后進(jìn)入船塢做 “巨型積木式拼接”，焊接船體結(jié)構(gòu)、安裝發(fā)動(dòng)機(jī)等大件，出塢后經(jīng)舾裝與試航，最終完成交付。

05-2、全球競(jìng)爭(zhēng)格局

從 2024 年中日韓分船型交付占比看，中國(guó)是集裝箱船（55.9%）、散貨船（65.6%）的 “交付主力”，在這兩類船型的市場(chǎng)份額上占據(jù)顯著優(yōu)勢(shì)。韓國(guó)則是 LNG 運(yùn)輸船領(lǐng)域的 “絕對(duì)標(biāo)桿”，以 77.9% 的交付占比遠(yuǎn)超其他國(guó)家，在該船型上實(shí)力最為突出。

全球造船市場(chǎng)：歐洲份額收縮，僅豪華郵輪守住 “專屬賽道”；日本退居第三，體系完整、本土訂單穩(wěn)定；韓國(guó)是外向型高附加值船型 “霸主”，壟斷 LNG 船市場(chǎng)，2008 年后靠政策支持轉(zhuǎn)型，配套自給率超 90%。

中國(guó)三大造船指標(biāo)居首，但高端船型有短板，面臨 “前后夾擊”：高端對(duì)標(biāo)韓國(guó)，傳統(tǒng)船型遭越南等新興經(jīng)濟(jì)體低成本挑戰(zhàn)。不過中國(guó)造船業(yè)基礎(chǔ)扎實(shí)，與歐日韓差距持續(xù)縮小，未來需鞏固常規(guī)船型優(yōu)勢(shì)，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，實(shí)現(xiàn)從 “造船大國(guó)” 到 “造船強(qiáng)國(guó)” 的跨越。

05-3、國(guó)產(chǎn)制造--走向世界

2024 年中國(guó)造船業(yè)交出三張 “全球領(lǐng)先成績(jī)單”：完工量、新接訂單量、手持訂單量全球占比分別達(dá) 57%、77%、57%，龍頭地位持續(xù)夯實(shí)。

新接訂單是技術(shù)實(shí)力的 “試金石”，2024 年以 12903 萬載重噸、同比 55% 的增速成為 “訂單收割機(jī)”，77% 的全球占比相較 2013 年峰值的 49%，大幅提升 28 個(gè)百分點(diǎn)，彰顯技術(shù)進(jìn)步帶來的硬核拿單能力。

完工量如同全球造船業(yè)的 “壓艙石”——2024 年以 5025 萬載重噸收官，同比增長(zhǎng) 9%，相當(dāng)于 2011 年峰值的 70%；而全球市占率從當(dāng)時(shí)的 43% 提升至 57%，足足上漲 14 個(gè)百分點(diǎn)，領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步擴(kuò)大。

手持訂單則是未來產(chǎn)能的 “定心丸”，2024 年達(dá) 16451 萬載重噸，同比增長(zhǎng) 27%，全球占比 57%，相當(dāng)于 2009 年峰值的 70%；市占率從當(dāng)時(shí)的 37% 提升 20 個(gè)百分點(diǎn)，生產(chǎn)保障系數(shù)穩(wěn)居高位。

06 下游產(chǎn)業(yè)鏈--需求端

06-1、“瘋漲”的海運(yùn)

海運(yùn)是船舶行業(yè)的 “主力應(yīng)用場(chǎng)”，市場(chǎng)盤子足夠?qū)挘?strong>2024 年全球海運(yùn)貿(mào)易量約 130 億噸，干散貨、油品、集裝箱是核心貨種，這三類占全球船運(yùn)運(yùn)力的比例分別約 45%、30%、15%，堪稱海運(yùn)行業(yè)的 “三駕馬車”—— 所以海運(yùn)行業(yè)的運(yùn)行節(jié)奏，直接和這三類貨種的貿(mào)易形勢(shì)、對(duì)應(yīng)船舶運(yùn)力綁定。

海運(yùn)市場(chǎng)的集中度呈現(xiàn) “賽道分化”：截至 2024 年 9 月，全球前十集裝箱班輪公司的市場(chǎng)份額能占到 84.5%，是典型的 “頭部扎堆” 格局。

2025 年 12 月中旬起，國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)掀起一波 “運(yùn)價(jià)跳漲潮”—— 法國(guó)達(dá)飛、丹麥馬士基、德國(guó)赫伯羅特等全球頭部船公司像同步按下漲價(jià)鍵，接連發(fā)布漲價(jià)通知，覆蓋亞歐、非洲、中東、拉美等核心貿(mào)易區(qū)，涉及超 70% 的全球海運(yùn)航線。

此次漲價(jià)是 “費(fèi)用組合包” 式上調(diào)，包含基本費(fèi)率、綜合費(fèi)率、旺季附加費(fèi)、碳排放附加費(fèi)等；其中北非航線 40 尺柜運(yùn)價(jià)最高沖破 8500 美元，較此前市場(chǎng)均價(jià)漲超 30%。

對(duì)于這波全球海運(yùn)漲價(jià)潮，專家認(rèn)為是自然、人為、市場(chǎng)環(huán)境、地緣政治的合力結(jié)果，對(duì)于未來一年市場(chǎng)展望，普遍認(rèn)為將迎來一波高潮。

06-2、船舶租賃

中國(guó)是造船大國(guó)，2024 年船舶完工量達(dá) 4818 萬 DWT，拿下全球 55.7% 的份額 ——這是我國(guó)船舶租賃業(yè)的 “制造底氣”，依托這一支撐，近年船舶租賃規(guī)模穩(wěn)步擴(kuò)張。

截至 2024 年末，我國(guó)船舶租賃商船隊(duì)規(guī)模（像租賃市場(chǎng)的 “運(yùn)營(yíng)盤子”）達(dá) 1.52 億 GT，同比增長(zhǎng) 10.60%；若納入手持訂單，這一盤子擴(kuò)至 1.71 億 GT，同比增長(zhǎng) 5.01%，整體保持穩(wěn)健擴(kuò)容。

新投放的船舶租賃資產(chǎn)是船隊(duì)的 “新增彈藥”：2021 年是投放大年，當(dāng)年新投放資產(chǎn)達(dá) 319 億美元，同比激增 111.84%；后續(xù)投放規(guī)模雖有回落，但量級(jí)仍不低 ——2021-2024 年年均新投放近 227 億美元，較 2016-2019 年的年均 179 億美元增長(zhǎng) 26.64%。

07 行業(yè)首發(fā)--智選船舶產(chǎn)業(yè)指數(shù)

船舶 ETF（交易代碼：560710，認(rèn)購(gòu)代碼：560713）是中證智選船舶產(chǎn)業(yè)指數(shù)（932420）的 “精準(zhǔn)跟跑者”，它選取 40 家覆蓋船用材料、船舶配套、船舶制造、航運(yùn)等全產(chǎn)業(yè)鏈的代表性上市公司作為樣本，以此反映船舶產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域公司的整體表現(xiàn)。

相較于傳統(tǒng)船舶產(chǎn)業(yè)指數(shù)，智選船舶產(chǎn)業(yè)指數(shù)是通過特定規(guī)則做 “主動(dòng)優(yōu)化” 的工具：

• 它把大船舶全產(chǎn)業(yè)鏈納入樣本空間，把產(chǎn)業(yè)的每一環(huán)都 “收納” 進(jìn)來，力求完整呈現(xiàn)產(chǎn)業(yè)全貌；

• 用 “市值選樣 + 分級(jí)權(quán)重限制” 的組合策略，既讓龍頭公司發(fā)揮引領(lǐng)作用，又通過權(quán)重限制分散風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)了龍頭帶節(jié)奏與風(fēng)險(xiǎn)分散的平衡；

• 借助流動(dòng)性門檻與基本面剔除規(guī)則，既保證了指數(shù)的可交易性，又篩掉了質(zhì)量不達(dá)標(biāo)的標(biāo)的，兼顧了可投資性與品質(zhì)門檻。

智選船舶產(chǎn)業(yè)的選樣范圍像 “船舶產(chǎn)業(yè)的全景捕捉網(wǎng)”—— 不僅聚焦造船核心環(huán)節(jié)，還納入上下游優(yōu)質(zhì)企業(yè)，以此全面捕捉船舶工業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的整體景氣度與價(jià)值變動(dòng)。

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