對于特斯拉，我算是再熟悉不過：近些年，我對它在中國銷售的全系車型都進行過深度體驗，身邊也有不少好友購買Model 3（參數(shù)丨圖片）或者Model Y，不免經(jīng)常駕駛、乘坐。但有一款特斯拉車型卻是個例外：上市三四個月，只有展車沒有試駕車，動態(tài)感受如謎一般，這不由得讓我心里癢癢，不時惦記。

它就是特斯拉Model Y L，一款沒有試駕車卻保持熱銷的、每個月?lián)f能賣上萬臺的、因為賣得太好供不應(yīng)求都配不了試駕車的“非主流”6座大SUV。對于車型定位而言，它確實很非主流——其他車企恨不得把自己的6座車越做越大，它卻把自己的尺寸卡在了5m內(nèi)；其他車企恨不得把家搬進車里，它卻連座椅按摩都沒有，第三排更是捉襟見肘的“板凳日光浴陽光房”。

這樣的車，為什么能熱銷？我實在很好奇。于是在開放試駕的第三天，我就前往特斯拉展廳進行了深度試駕體驗。在這樣一個工作日的中午，我遇到了3組客戶，全都是看Y L的，其中一位還想把Model Y的訂單改成Model Y L——這也，太厲害了吧？

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初見

其實我在去年8月就已經(jīng)第一時間體驗過這款車的靜態(tài)，試駕車等待周期實在太久，以至于我在展廳看到同一臺香檳色展車時，竟有一種與老友久別重逢的感慨。從車頭乍一看，它和Model Y差別并不大，而外觀上的最大區(qū)別就是圓滾滾的車體后部，實車看著挺可愛，肥肥圓圓，但非常不上鏡，這也是我?guī)缀鯖]怎么拍攝后方視角的原因。

內(nèi)飾最大的區(qū)別就是座椅，主副駕多了腿托，二排變成了電調(diào)獨立座椅，三排多了倆應(yīng)急板凳。除此之外，氛圍燈可以跳動了，音響多了中控后部地上的喇叭和一副車頂喇叭——該說不說，音響真的特別不錯，人聲尤其清透，沒有辜負我對特斯拉音響的期盼。

對了，Model Y L獨有的米色內(nèi)飾特別特別對我的胃口，可以說是我迄今為止最喜歡的特斯拉內(nèi)飾配色。滿載乘客時，后備箱雖然空間不大，但保留了地板下的深坑，還做了帶磁吸的雙面蓋板，有不錯的可玩性；放倒二三排座椅后，你將會得到一個巨大的裝載空間，如果鋪上充氣床墊，應(yīng)該能睡得很舒服。

乘坐體驗值得細說。我個人認為這臺車最舒服的座位是駕駛座，這張帶腿托的一體式座椅非常神奇，不管坐多少次都會覺得像回家了一樣舒坦，仿佛為我量身定做：我身高170cm，體重72kg，身材標(biāo)準，一坐上去就感覺身上的各個部位都被承托得非常到位，腿伸得開，大腿正好被完美托住，方向盤正好出現(xiàn)在我胸前，頭枕正好出現(xiàn)在我后腦勺的位置。座椅不是沙發(fā)類型，但軟硬適中，久開不累，皮料摸著也舒服，座椅通風(fēng)通風(fēng)效果也很給力。

副駕駛的體驗稍遜一籌，因為地板上翹得比較突然，且角度也有點大，讓乘客的腳有點伸不開，沒能完全發(fā)揮這套座椅腿部支撐的優(yōu)勢，但座椅本身依舊非常好。

二排座椅對于它所在的位置而言就有些偏硬了，帶有通風(fēng)加熱與電動4向調(diào)節(jié)，腿部空間只能說是正常水平，如果要兼顧三排乘坐，就沒法坐得太寬適了。

靠背可調(diào)角度不算特別大，而且調(diào)得過躺時反而不舒服，脖子和腰的位置都有些別扭，感覺需要刻意夠著或者稍微癱坐一點才更自然，建議乘坐時不要把靠背角度放得太低。

三排就不用說了，進入三排先要邁上一個小臺階，那兩張低矮的“板凳”讓乘客有種蹲坐的感覺，靠近過道的那條腿還必須要往前伸，不然幾乎無處安放。頭頂?shù)牟Ａщm然是鍍銀涂層，但頭部離車頂太近也難免會覺得曬得難受。不過三排有兩個窄窄的側(cè)扶手，還有有兩個杯架以及座椅加熱功能，配置還算周到。

從靜態(tài)體驗上看，我認為YL更適合當(dāng)成一臺大四座車使用，這樣既能保證四位乘客舒服乘坐，又能擁有一個大后備箱。至于第三排，當(dāng)做“應(yīng)急裝備”即可。

02

動態(tài)

最有趣的地方來了。這臺干干凈凈的白色試駕車讓我眼前一亮，在習(xí)慣性走向駕駛座的那一刻，我才反應(yīng)過來這是一臺有獨立二排座椅的6座車，遂老老實實轉(zhuǎn)過頭，打開了右后車門。

坐上右后座，扣上安全帶，我發(fā)現(xiàn)這個非常小的電動升降“辦公椅”扶手很好解決了安全帶扣會被大扶手擋一下的問題——當(dāng)然，這個扶手真不怎么舒服，“聊勝于無”，不過你可以向朋友炫耀一下這個扶手的登場方式。

Model Y L配備了CDC可變阻尼減震，因此底盤的軟硬度有2檔可調(diào)——“后排舒適”與“平衡”模式。后排舒適模式下，底盤確實會更加松軟，面對普通鋪裝路面上一些小的、細碎的震動過濾得不錯，雖不能完全抹平，但可以做到過濾大部分、留下一點點比較軟糯的反饋。但遇到大坑洞時，底盤的本性就藏不住了，會產(chǎn)生相對直接干脆的反饋，但這并不惱人，我的形容是“略硬”，作為一臺特斯拉可以接受。不過后軸在單邊壓大井蓋這一工況下會產(chǎn)生輕微的抖動，若在過彎壓到井蓋，整臺車的晃動也會有些明顯。

平衡模式，才是我更偏愛的選擇。在這個模式下，底盤一下子“正經(jīng)”了起來，有了特斯拉應(yīng)有的味道。雖然相比Model Y調(diào)校得明顯更軟，但正如其名——“平衡”，舒適性也沒有被犧牲，震動更真實卻不煩人，每一下濾震又能做到干脆利索，飛小坡時車尾沒有任何二次動作。

聽網(wǎng)友說如果經(jīng)過較大路面起伏車身會有二次回彈和擺動，但這次試駕沒有遇到相關(guān)的路面條件讓我驗證，感興趣的朋友可以自行體驗，我也會找機會在更豐富的路況下再試一試。

總體而言，它的濾震做到了“保留路面的必要信息，過濾了讓人難受的部分”。雖然有些小瑕疵，但總體讓我很滿意，多用平衡模式就好了，畢竟它自稱是“運動型6座SUV”嘛。

隔音則延續(xù)了這一代Model Y的特點，非常優(yōu)秀。環(huán)境隔音極好，車內(nèi)外會產(chǎn)生明顯隔絕感；靜謐性唯一的問題是輪胎的噪音，試駕路段柏油比較粗糙，這套馬牌輪胎會有比較明顯的噪音，但除此之外其他噪音都沒有出現(xiàn)。尤其風(fēng)噪，被抑制得很不錯——我認真聽了，真不是因為被胎噪蓋過了。

當(dāng)我坐上駕駛座，握住這個小尺寸方向盤時，我完全忘記了這臺車的定位和尺寸。因為在駕駛方面，它還是保留了特斯拉的靈魂，特別是加速和剎車的感受，和Model Y別無二致：加速依舊拳拳到肉，細膩綿密，平時可以開得很順，但只要你愿意踩，也可以帶著全車人一起體驗被按在椅背上的快樂；剎車同樣如此，是特斯拉經(jīng)典的“腳感扎實，但頭段信心不太夠，多踩點信心又回來了”的感覺，好處是基本不太會有點頭的突兀感，剎車力算比較線性，很容易實現(xiàn)平穩(wěn)的剎停。

操控表現(xiàn)更為神奇。轉(zhuǎn)向依舊是幾乎沒有虛位的類型，甚至可以說是過于靈敏，指哪打哪。車頭指向性、靈敏度和車尾跟隨性都是超一流水準，我的手輕輕一動，車頭出去，車尾是，你手上的每一個動作都要小心，如果在高速駕駛時頻繁以比較突兀的動作修正方向，乘客的體驗或許不會太好，可能你還得準備一筆內(nèi)飾清洗費。

還有一點非常重要，那就是特斯拉的FSD。本次體驗路線涵蓋了城區(qū)道路和鄉(xiāng)間小路，幾乎是復(fù)雜度最高的路段，但這套純視覺方案做到了大顯身手。且不說極度絲滑的表現(xiàn)與敏捷的響應(yīng)讓它實現(xiàn)了在復(fù)雜交通環(huán)境下全程零接管，它甚至能在窄路上提前主動避讓大掛車，精確留出正好能通過的空間，還能完美通過設(shè)有巨大的水泥墩子限寬門——這兩點完全震驚了我。

此外，Model Y L在本土化方面也做得不錯，在綠燈倒計時快結(jié)束時它會適當(dāng)加速，甚至聽說它還能頂著黃燈過路口。

要挑出Model Y L缺點的話，轉(zhuǎn)彎半徑依舊是特斯拉的老問題，在車速控制較低的情況下，掉頭依舊需要占用整整三個車道。能耗方面，在綜合市區(qū)、村道、環(huán)路主路與輔路等路況，并且有多次大腳加速的情況下，這臺車的表顯電耗為17.6度。

03

購買建議與總結(jié)

所以，歸根結(jié)底，這依舊是一臺典型的特斯拉，但完全不是一臺典型的6座車。在大家的印象里，6座車似乎不該有這么極致的操控靈活度，更不該把主駕當(dāng)成最重要的座位來服務(wù)。 當(dāng)然，這樣的理念對于愛開車的人而非常不友好。

好在，現(xiàn)在有很多大車也能把駕駛體驗做得不錯，不管是樂道L90、蔚來ES8，還是更貴的極氪9X等車型，都能做到充分尊重駕駛者，至少，也是“6座平權(quán)”的享受。

但，特斯拉給了我們一個除了“6座平權(quán)”之外的答案，那就是“駕駛位至上”。如果你是3-4口之家，平時上下班都是一個人開，周末帶小家庭出行，偶爾才需要坐6人，又很喜歡駕駛，對各種新鮮的配置興趣并不大，那這臺車就是為你量身定做的。

換句話說，當(dāng)你只需要一臺簡單的“車”時，看看它，一定沒錯。