新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創(chuàng)

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自動駕駛離我們是越來越近了。

不僅北京、重慶、深圳、廣州，上海和杭州等城市有批量獲得L3級自動駕駛道路測試牌照的車輛在開展測試，甚至連安徽蒙城都發(fā)放了縣級智能網(wǎng)聯(lián)測試牌照，加速智駕技術向“田間地頭”的跨越。

顯然，這股自動駕駛的測試風開始于2025年12月15日，工業(yè)和信息化部的一紙公告，為這場變革按下了關鍵的快進鍵。長安深藍SL03與北汽極狐阿爾法S系列成為我國首批獲得L3級有條件自動駕駛產(chǎn)品準入許可的車型，獲準在北京、重慶部分指定道路開展上路通行試點。

圖/深藍SL03與極狐阿爾法S系列拿到L3準入許可

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

這標志著我國自動駕駛正式從封閉測試、道路示范，邁入了真實場景商業(yè)化探索的“前夜”。隨后，小鵬、小米、賽力斯，嵐圖和吉利等車企宣布獲得地方政府發(fā)放的L3級自動駕駛測試牌照并開展測試。

然而，當聚光燈打在“L3”這個技術符號上時，普通購車者的心中，翻騰的或許并非對激光雷達線束或算力芯片的向往，而是一個更樸素、更根本的問題：當車子自己開的時候，出了事，到底誰負責？

車企們熱衷于宣傳其智駕系統(tǒng)已安全行駛了數(shù)千萬乃至上億公里，但對于手握方向盤的你我而言，冰冷的里程數(shù)字遠不如一句清晰的承諾來得實在。

技術的黎明已然破曉，但照耀前路的，必須是“責任”這枚太陽。L3的真正降臨，不在于功能參數(shù)的堆砌，而在于是否有一位敢于站出來的“背鍋俠”。

1.自動駕駛時代，用戶要的不是“能跑”，是敢睡

在L2級輔助駕駛時代，責任的天平毫無懸念地傾向駕駛員。

系統(tǒng)是“輔助”，人是“主體”。無論車企的廣告語如何炫目，法律和用戶協(xié)議上的最終責任人，始終是駕駛座上那位必須時刻保持專注的司機。這種權責的捆綁，天然地為高階智駕的普及設下了心理屏障：我為何要將安全托付給一個無需為后果負責的“副駕”？

L3級的根本性跨越，正是撬動了這塊名為“責任”的基石。

按照定義，在系統(tǒng)設計運行條件內（ODD），車輛可以完成全部動態(tài)駕駛任務。這意味著，在擁堵的高速公路上，駕駛員被允許將視線從前方移開，可以查看手機，甚至小憩片刻，但不能深度脫離駕駛，比如不能離開駕駛位置或睡覺。同濟大學汽車學院教授朱西產(chǎn)曾明確指出，一旦發(fā)生交通事故，L2與L3的責任主體將發(fā)生本質轉移——從駕駛員變?yōu)檐嚻蟆?/strong>

圖/各級自動駕駛區(qū)別

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因此，用戶的核心訴求發(fā)生了決定性變化：他們不再僅僅追求系統(tǒng)“能夠”完成變道、泊車，而是迫切需要一個讓自己敢于在特定時間內“脫手脫眼”的理由。這個理由，就是車企提供的、具有法律效力的安全兜底承諾。

技術的不同路徑，本質上是車企在探索責任邊界時的不同答卷。

此次獲批的兩款車型便提供了有趣的對照：北汽極狐阿爾法S（L3版）搭載了包含3顆激光雷達在內的34顆高性能傳感器，構建了感知、決策、制動、電源等全鏈路安全冗余；而長安深藍SL03則采用了以視覺為主的方案。

兩者均在限定的ODD內（極狐為時速80km/h以下的高速路，深藍為時速50km/h以下的擁堵快速路）通過了嚴苛測試。這揭示了一個深層邏輯：無論技術路線如何選擇，獲得準入許可的前提，是車企必須證明自己在“限定場景下”具備了承擔相應責任的能力。

北汽方面透露，其測試車輛累計完成了超過80萬公里的等效里程測試，覆蓋了設計運行范圍內的充分場景；長安汽車則宣稱其L3系統(tǒng)經(jīng)歷了超過500萬公里的道路實證。這些天文數(shù)字般的測試，最終都是為了向監(jiān)管部門和潛在用戶證明一件事：在這個“盒子”里，我能負責。

圖/參加測試的127位用戶真實觀點

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然而，從“實驗室負責”到“用戶敢用”，中間仍有一道信任的鴻溝。

一些車企在宣傳L2+級智能泊車功能時，常以“老司機”自居，但當用戶真的遇到車漆被刮、輪轂蹭傷，索賠過程卻可能遭遇“系統(tǒng)僅為輔助”“未滿足使用條件”等推諉，體驗并不順心。

正因如此，任何明確的責任保障舉措都顯得彌足珍貴。例如，埃安推出的智駕無憂保障政策，就將自動泊車等場景下的意外損壞納入保障范圍，向前邁出了積極一步。這比任何參數(shù)對比都更直接地回應了用戶的焦慮：別跟我說你有多聰明，先告訴我，你闖了禍，賠不賠？

2.自動駕駛時代，車企要將責任擔當放第一位

當責任的指針開始轉向，汽車產(chǎn)業(yè)百年未有的生產(chǎn)關系與商業(yè)模式變革，也隨之拉開序幕。這要求車企完成的，遠不止是技術升級，而是一場從價值定義到商業(yè)邏輯的全面重塑。

首要的，是車企必須將“責任擔當”置于戰(zhàn)略的第一位，并為此進行顛覆性的價值重構。傳統(tǒng)的汽車銷售是一次性產(chǎn)權轉移，而具備L3能力的汽車，其售價中開始包含一份長期的“責任期權”。車企銷售的不僅是一臺交通工具，更是一份在特定時間內、特定場景下的“安全服務合約”。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長付炳鋒發(fā)文指出，L3的落地是涵蓋整車、零部件、軟件算法、數(shù)據(jù)服務等多主體協(xié)同的系統(tǒng)性工程。這意味著，車企必須從“制造集成商”轉型為“安全運營服務商”，其核心競爭力從控制成本與質量，擴展到管理復雜系統(tǒng)的綜合風險。

圖/L3級自動駕駛事故責任劃分部分內容

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這種轉變在技術層面體現(xiàn)為對“安全冗余”不計成本的投入。

北汽極狐為了達成L3安全目標，不僅堆疊傳感器，更在轉向、制動、通信、電源甚至定位系統(tǒng)上都實現(xiàn)了備份，確保單一系統(tǒng)失效后車輛仍能安全停車。這背后是巨大的研發(fā)與制造成本。

圖/極狐阿爾法S L3版測試片段

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長安汽車則通過仿真測試超40萬例場景、道路實證超500萬公里（其中36%為極限場景）來構建其安全護城河。這些投入，都是在為那份“敢負責”的承諾鑄造技術基石。

更深層次的變革在于商業(yè)模式的解構與重建。車輛的價值正被拆解為“硬件載體”和“軟件服務（含責任保障）”兩部分。

一種前瞻性的模式——“智駕險”已悄然興起。華為鴻蒙智行為問界車型推出的“智駕無憂服務權益”，以及平安產(chǎn)險與賽力斯聯(lián)合推出的行業(yè)首個智駕保障服務計劃，都試圖為智能泊車、巡航輔助等場景下的責任風險提供針對性保障，最高保障額度達數(shù)百萬元。

圖/輔助駕駛無憂服務

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盡管目前這些服務多被定義為“權益”而非標準保險產(chǎn)品，且設有諸如“事故發(fā)生時智駕功能開啟且本車有責”等前提條件，但其指向性無比清晰：未來的汽車消費，很可能演變?yōu)椤坝布?保險（服務）”的訂閱式組合。

蔚來汽車CFO曲玉早在2024年的汽車金融產(chǎn)業(yè)峰會上就直言，未來自動駕駛的商業(yè)化實質就是“保險”，其創(chuàng)造的價值將通過保費下降、解放用戶精力來體現(xiàn)，并可能以訂閱費的形式呈現(xiàn)。

這一切，最終都指向車企與用戶關系的根本性革新。買賣雙方將從一次性博弈，轉變?yōu)榛陂L期信任與數(shù)據(jù)迭代的共生體。

車企敢于承擔責任，用戶才敢放心使用；用戶的使用數(shù)據(jù)反饋，又能幫助車企優(yōu)化系統(tǒng)、降低風險。一個正向的“信任-數(shù)據(jù)-安全”飛輪開始轉動。

中國汽車標準化研究院總工程師孫航在接受媒體采訪時表示，此次L3準入許可是在“安全為先”的前提下，“小切口起步”，旨在積累經(jīng)驗，推動技術迭代和制度完善。這暗示著，責任擔當?shù)哪芰?，將成為下一階段車企分層的核心標尺。

3.自動駕駛時代，成功品牌的定義正在重寫

有意思的是，市場的反應也是迅速而直接。當北汽藍谷旗下極狐阿爾法S（L3版）車型獲得準入后，其股票開盤強勢漲停。資本市場用真金白銀，為“責任”投下了信任票。

北汽隨即宣布，計劃于2026年第一季度啟動特定場景的L3運營。這清晰地預示了未來的競爭邏輯：誰有能力、有勇氣兌現(xiàn)責任承諾，誰就能獲得市場的溢價。

在安全與責任成為底線的背景下，“安全冗余”成為硬門檻。此次獲得L3準入的車型，普遍采用了激光雷達、毫米波雷達與攝像頭融合的方案，以確保系統(tǒng)在部分失效時仍能安全運行。

自動駕駛的風潮下，國內頭部激光雷達公司速騰聚創(chuàng)截至2025年第三季度，公司累計獲得?32家車企及Tier 1的144款車型定點?，近期產(chǎn)品收入增長顯著?；诋斍坝唵乌厔莺彤a(chǎn)品放量，公司預計2025年第四季度將實現(xiàn)盈利。

圖/2025年Q3速騰聚創(chuàng)財報部分數(shù)據(jù)

來源/互聯(lián)網(wǎng)新能源觀截圖

與此同時，芯片、高精地圖、仿真測試軟件等領域的供應商，其價值評估標準也從單純的性能指標，轉向了能否幫助主機廠達成功能安全（Safety）與預期功能安全（SOTIF）的苛刻標準。產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同，正在從傳統(tǒng)的“供應-采購”關系，加速轉向共同攻克“安全長尾難題”的“責任共擔聯(lián)盟”。

所謂?自動駕駛長尾問題，是指自動駕駛汽車中那些發(fā)生概率低、種類繁多且難以預測的特殊場景?，比如突然橫穿馬路的行人或極端天氣下的傳感器失效。

即便特斯拉FSD系統(tǒng)的累計測試里程已接近 70 億英里，其中城市道路測試里程超 25 億英里后，馬斯克也在近期表示，實現(xiàn) 99% 的技術目標輕而易舉，但要攻克剩下的長尾難題則難如登天。

圖/馬斯克：攻克長尾難題可能需要100億英里訓練數(shù)據(jù)

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所以也有嘗鮮自動駕駛的車主表達了疑慮：“系統(tǒng)開得很穩(wěn)，但我心里不踏實。萬一出事，責任怎么算得清？要是它突然讓我接管，我反應不過來怎么辦？”這種擔憂并非多余。

研究顯示，駕駛員在系統(tǒng)接管后容易放松，而當緊急接管請求突然發(fā)出時，留給人的反應時間可能只有短短幾秒。這揭示了L3落地最復雜的難題：如何清晰界定人機責任交接的灰色地帶。

這一切都指向一個全新的品牌定義。在自動駕駛時代，一個成功的汽車品牌，其內核將是 “可靠的責任承擔主體”。

這遠不止于技術先進，它更意味著：法律上的清晰承諾，在產(chǎn)品協(xié)議中明確責任劃分，積極推動相關立法；金融上的未雨綢繆，通過設立基金或創(chuàng)新保險產(chǎn)品，為潛在風險做好償付準備；溝通上的絕對坦誠，不夸大宣傳，清晰告知系統(tǒng)的能力和邊界。

那些只熱衷炒作概念，卻在責任問題上含糊其辭的品牌，終將被淘汰。真正的贏家，會是那些用硬核技術和嚴謹體系，勇敢地說出“我來負責”的企業(yè)。因為消費者終將認識到，在生命安全面前，最炫酷的功能，也比不上一份堅實的擔當。

【頭圖由AI生成】