來源：BusinessCars

800萬輛的背后，無法高枕無憂。

1月9日，隨著一輛昂科威出口汽車在山東煙臺黃渤海新區(qū)的上汽通用東岳基地下線，該基地整車出口產(chǎn)量正式突破100萬輛。

2006年，上汽通用東岳基地新上市的雪佛蘭賽歐裝船發(fā)往南美，首開山東省轎車出口紀(jì)錄，成為“煙臺造”汽車走出國門的重要開端。

一個制造基地的100萬輛，也足以說明中國汽車出海又迎來一個豐收年。“800萬輛，敢想，也不敢想，沒想到真拿到了?！蓖斜硎尽＿@一數(shù)據(jù)，刷新了全球單一國家汽車年度出口量的歷史紀(jì)錄。

這是今年中國汽車出口的數(shù)據(jù)，比2023年近乎翻倍，在全球市場都是一個相對震驚的數(shù)字?！度A爾街日報》發(fā)文稱，在電動汽車領(lǐng)域，“中國制造”的足跡在不斷擴(kuò)大，目前已占全球電動汽車銷量的一半以上。

去年德國主流媒體發(fā)表“中國電動汽車的繁榮發(fā)展對歐洲汽車制造商構(gòu)成的最大威脅?！薄爸袊妱榆嚦隹谝呀?jīng)站上了全球頂端?！钡鹊葞еc(diǎn)不甘心的言論，800萬輛讓這股不甘心，放得更大了。

“中國汽車已經(jīng)來到我們家門口了。”

德國“汽車教父”杜登霍夫曾告訴記者，十年前，歐洲還沒有人敢說，中國汽車可以與德國汽車相提并論。但現(xiàn)在，德國汽車業(yè)正以忐忑不安的心情看著中國汽車業(yè)的崛起。

不光是德國，當(dāng)中國汽車出口總量在過去四年間實(shí)現(xiàn)超3倍增長、成為全球汽車市場不可忽視的力量時，一些替代和被替代的故事，就已經(jīng)潛移默化中發(fā)生了。

但是，800萬輛的背后，卻無法高枕無憂。

“田忌賽馬”第三棒

這條從東方走向全球的路，中國汽車已經(jīng)走了二十多年。漫長的，艱難的，但也是堅(jiān)韌的。

畢竟，要知道的是，在2017~2020年間，中國汽車出口總量長期在100萬輛左右徘徊。到了2021年，出海的路，才算趟出了一些門道。

不再是用自己的弱勢打別人的強(qiáng)勢了。隨著電動化的崛起，中國汽車的出海，直接“田忌賽馬”的第三棒，燃油車打不開的門，用電動車，新能源策略來打。

蔚來、小鵬、理想等新勢力頭部玩家，自誕生初始就致力于塑造為一家國際化企業(yè)，反復(fù)描摹自己的全球布局。

當(dāng)時，還不是“鈕祜祿”的蔚來堅(jiān)持直營，在海外復(fù)制一整套由車、服務(wù)、數(shù)字化和生活方式構(gòu)成的完整運(yùn)營體系，但是“如何確保換電站和牛屋的建設(shè)進(jìn)度，以及盡快優(yōu)化應(yīng)用軟件滿足本地用戶的需求。”成為蔚來出海的阻力所在。

和當(dāng)時蔚來高舉高打的旗子不一樣，小鵬的出海聲量反而有些不足。2020年9月，小鵬啟動出海戰(zhàn)略，100輛超長續(xù)航智能SUV小鵬G3i從廣州啟運(yùn)歐洲，開啟了小鵬的出海之路。

后來的故事，和蔚來一樣，小鵬在海外市場的銷量同樣黯淡，當(dāng)時，有個數(shù)據(jù)是，小鵬出海挪威兩年，僅銷售了1006輛新車。后來，海外業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)也出現(xiàn)了變故。但是，小鵬攻占?xì)W洲市場的決心并未停止。

海外戰(zhàn)略啟動緩慢的理想，于2021年建立了海外市場團(tuán)隊(duì)，但后續(xù)動作遲緩。在去年，理想在秋季戰(zhàn)略會上進(jìn)行了反思，“最大的失誤是全力出海晚了”，此話也標(biāo)志著理想全球化戰(zhàn)略的徹底轉(zhuǎn)向。

除了蔚小理之外，當(dāng)時叫得出名字的新造車品牌，都要登上舞臺喊上一句，“我有一個走向世界的夢想?！碑?dāng)然，一個新品牌想要打開出海的窄門，實(shí)在太難了。

畢竟，奇瑞、比亞迪、上汽這些資深玩家，都在出海的道路上折戟過，探索過，重來過。早在2019年，名爵為了真正的打入歐洲市場，就用“出?！贝媪恕俺隹凇保辉u價為“借英倫身份重返故鄉(xiāng)的選擇。”

但是，沒有這層身份的新品牌們，哪吒、零跑，愛馳、威馬都將觸角試圖伸向歐洲腹地。很多品牌的結(jié)局是，高調(diào)殺入，落寞的銷量和數(shù)億美元的教訓(xùn)。有的甚至，在國內(nèi)市場品牌也不復(fù)存在。

這道窄門，打開的過程是艱難的。但是，探路的過程，也是滲透的過程。2022年至2023年連續(xù)保持超過50%的增速，并于2023年以超490萬輛的規(guī)模首次超越日本，成為全球第一大汽車出口國。

新能源汽車已成為主力。2025年，即便面對地緣政治、貿(mào)易摩擦等多重挑戰(zhàn)，中國汽車仍實(shí)現(xiàn)了800萬輛的全球最高出口量，較2023年近乎翻倍。其中，中國新能源汽車出口占比超過40%，達(dá)到328萬輛，插電混動車型表現(xiàn)尤為突出。

墨西哥、阿聯(lián)酋、俄羅斯位列中國汽車出口前三名，這些市場不僅消化了大量燃油車與經(jīng)濟(jì)型新能源車，也成為中國車企出海的重要“練武場”。

多年來沒有被燃油車撬開大門的歐洲市場，也隨著新能源的崛起，實(shí)現(xiàn)了重要的突破，即便面對歐盟關(guān)稅壓力，2025年中國對歐汽車出口仍同比增長26%。

這個增長，讓德國媒體感到了慌亂。近日，德國知名的汽車租賃公司Sixt已與比亞迪達(dá)成合作，一次性訂購了10萬輛比亞迪元，創(chuàng)下了中國企業(yè)在歐洲市場的最大紀(jì)錄。

德國媒體反映激烈，《焦點(diǎn)》周刊發(fā)表了一篇直指中國汽車工業(yè)的文章，標(biāo)題為“中國以廉價煤電和原材料碾壓德國汽車工業(yè)”，認(rèn)為Sixt選擇比亞迪而非大眾新款I(lǐng)D.4，將迫使德國汽車制造商為此付出代價。

可謂，破大防了。

“出去不是做主人，要守客道”

800萬輛的出海成績，是由頭部車企共同撐起了中國汽車的全球形象。

多家車企，對于評價2025年的出海事業(yè)，有一個詞成為高頻詞匯。“歷史性突破”。奇瑞、上汽、比亞迪組成“百萬俱樂部”，廣汽以45%增速領(lǐng)跑，這些都是歷史性突破。

奇瑞汽車以134.4萬輛的出口量位居榜首，被稱之為“海王奇瑞”。上汽集團(tuán)與比亞迪緊隨其后，分別實(shí)現(xiàn)107.1萬輛和104.96萬輛的出口成績，共同構(gòu)成了年出口量“百萬俱樂部”。

從同比增長率來看，廣汽集團(tuán)以45.0%的增幅位居榜首，躍升至13萬輛。東風(fēng)汽車以20.0%的增速緊隨其后，出口量達(dá)到29.5萬輛。長安汽車出口同比增長18.9%，以63.7萬輛的成績穩(wěn)居第四位。

“你跑，我沖”的勢頭很猛。在國內(nèi)市場做到銷量第一的比亞迪，有了新目標(biāo)，把“海王”的寶座，也搶過來坐一坐。

兩個月前，比亞迪高層管理會議透露，“比亞迪2026年海外銷量目標(biāo)為150萬輛至160萬輛”。目標(biāo)銷量，比2025年增加了40-50萬輛。

雖然，奇瑞公布了2026年總體銷量目標(biāo)，并沒有具體的海外銷量數(shù)據(jù)。不過據(jù)推測，奇瑞的海外銷量目標(biāo)也在150萬輛向上浮動。對比目標(biāo)增幅，奇瑞謹(jǐn)慎得多。

如此看來，也能清楚可見奇瑞和比亞迪兩條不同的路線，目標(biāo)是同一個，“到達(dá)羅馬”。奇瑞出海的時間，可以回溯到2001年，比亞迪開始造車都在2023年，汽車真正出海的時間始于2021年，伴隨中國汽車新能源轉(zhuǎn)型打開的全球化契機(jī)，首批100輛唐EV交付挪威用戶。

某種程度上來說，出海的路，奇瑞走的是摸著石頭過河，比亞迪走的“摸著奇瑞過河”，一個主打循序漸進(jìn)，一個講究兵貴神速。

但是，無論是哪種方式，對于中國汽車的出海探索來說，都是有利的。

去年，在總結(jié)奇瑞的出海之路時，董事長尹同躍特別指出8個字，奇瑞20多年“出海”最重要的一條經(jīng)驗(yàn)就是：兵馬未動，糧草先行。

“出去不是做主人要守客道?！彼f，這是奇瑞出海的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，在產(chǎn)品進(jìn)入市場之前，提前做好“四個開發(fā)”。

針對海外當(dāng)?shù)氐姆ㄒ?guī)開發(fā)、適應(yīng)性開發(fā)、競爭力開發(fā)和差異化開發(fā)。不是直接把中國產(chǎn)品出口過去，而是“因地制宜”為當(dāng)?shù)厝碎_發(fā)當(dāng)?shù)禺a(chǎn)品，讓“中國造”成為“當(dāng)?shù)卦臁薄?/p>

因地制宜，增強(qiáng)本土化適配，是多家車企出海的共同認(rèn)知。針對俄羅斯的寒冷天氣，哈弗H6針對西伯利亞氣候開發(fā)-40℃冷啟動技術(shù)，奇瑞瑞虎8 PRO搭載定制化雪地駕駛模式等。比亞迪專為中東研發(fā)高溫版刀片電池，耐60℃以上極端高溫，循環(huán)壽命提升30%。

尹同躍還提到了第二個關(guān)鍵詞，是“伸展維度”，不去搶占別人已有的市場，而是通過技術(shù)賦能和品質(zhì)提升走差異化路線，開辟新的細(xì)分市場、新的商業(yè)機(jī)會。這就需要，“抱團(tuán)出海打造生態(tài)聯(lián)盟”。

一直堅(jiān)持走生態(tài)聯(lián)盟路線的上汽，致力于制造體系、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、管理模式的全球化輸出。如今，在海外布局已形成1個“三十萬輛”級和5個“五萬輛”級的海外區(qū)域市場，產(chǎn)品和服務(wù)遍布全球170多個國家和地區(qū)，海外累計(jì)銷量突破600萬輛。

可以說，中國車企能夠完成800萬輛的出口成績，技術(shù)在于告別了“出口依賴”，經(jīng)過幾年的探索，針對海外市場痛點(diǎn)的“定制化解決方案”，從動力到智能、從安全到適配，中國汽車正在全方位破解出海難題，形成了成本與效率優(yōu)勢。

寧德時代、國軒高科等電池企業(yè)跟隨整車廠布局海外，泰國、印尼電池工廠為本地車企提供就近配套，物流成本降低35%。奇瑞西班牙合資工廠投產(chǎn)僅7個月便實(shí)現(xiàn)首款車型下線，本地化率提升至80%，物流成本降低40%，等等。

“整車+零部件”協(xié)同模式，也讓出海的風(fēng)險，降低了一些。

3分的背后

被德國媒體喊著“打到家門口”的中國汽車，出海之路，卻也不能高枕無憂。

此前，長城汽車董事長魏建軍在接受采訪時，被問到一個犀利的問題，“給中國汽車出海的現(xiàn)狀打幾分？”

他的回答，可謂是引爆了車圈，贊同的，討伐的，甚囂塵上。“3分”，這個答案，的確會讓人感到意外，不僅沒及格，甚至還差得很多。即便是長城汽車自己，從1997年走出國門至今，都已經(jīng)進(jìn)入到170多個國家和地區(qū)，海外渠道超1000家，累計(jì)銷售140萬輛。

不過綜合來說，魏建軍并不是找茬，他從“全球化”“品牌鍛造”“產(chǎn)品設(shè)計(jì)制造的適配”等方面進(jìn)行了綜合思考。其實(shí)，3分的背后，藏著一個課題，如何實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量的汽車出海？

這不僅僅是一個技術(shù)問題，更是一個需要全體汽車產(chǎn)業(yè)鏈參與者共同努力的體系化課題。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，如果要理解中國車企的出海的坑，參照物，就是豐田。豐田的全球戰(zhàn)略，可以像一面鏡子，清晰地照見全球市場的復(fù)雜性。

還記得2024年，18 家上市乘用車企里，13家盈利企業(yè)的凈利潤總和1226億元，不及豐田一家的利潤。豐田的利潤來源就像一張鋪開的大網(wǎng)，北美、歐洲和亞洲市場均衡發(fā)力，抗風(fēng)險能力很強(qiáng)。

可以得知，豐田在全球市場的成功，是源于針對不同國家/地區(qū)推出了適應(yīng)性的產(chǎn)品策略。在亞洲市場，豐田強(qiáng)調(diào)品牌的可靠性和性價比，在新興市場，如印度、巴西等，推出了價格親民、實(shí)用性強(qiáng)的車型，美國偏好大車，豐田就把RAV4等大型SUV帶到當(dāng)?shù)厣a(chǎn)。

其次，在豐田汽車的全球化進(jìn)程中，遍布全球的生產(chǎn)基地和本地化的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，不僅能有效對沖地緣政治風(fēng)險和關(guān)稅壁壘，還能更貼近市場。

這些，都是中國汽車在全球市場的痛點(diǎn)。此外，中國汽車出海還面臨著一個現(xiàn)實(shí)問題：進(jìn)入難度較低的市場已經(jīng)開發(fā)得差不多了，如何進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的市場？

這是一大難題。

美國市場研究機(jī)構(gòu)Escalent公布的最新報告《中國汽車品牌影響力》顯示，47%的歐洲購車者考慮購買中國汽車，相比之下，在2024年的調(diào)查中，這一比例為31%。Escalent負(fù)責(zé)人指出，歐洲消費(fèi)者似乎更傾向于認(rèn)為中國純電動車是更值得信賴的購車選擇。

這是一個好消息。

但是，“卷”字當(dāng)頭，此前，中國車企在歐洲喊出了“零利潤”這個詞、甚至一年內(nèi)降價數(shù)萬元時，這種競爭策略用短期的銷量，換來了當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)系統(tǒng)的集體反撲。

“出海車企要有大格局，大家都是中國汽車工業(yè)的組成部分，每個人頭上都頂著中國汽車同一頂‘帽子’，一榮俱榮，一損俱損。不能把價格戰(zhàn)卷向海外，更不能相互詆毀、拆臺，讓別人笑話?！币S說。

此前，路透社稱，高達(dá)35.3%的電動汽車額外關(guān)稅是中歐貿(mào)易關(guān)系緊張的最大根源。比如，中國汽車的一大主力市場，俄羅斯從2024年底開始就陸續(xù)限制汽車進(jìn)口，不僅提高關(guān)稅系數(shù)，還提高了OTTC認(rèn)證門檻。

根據(jù)要求，出口到俄羅斯的車型禁止使用境外實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)，必須由俄羅斯本土實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行OTTC認(rèn)證門檻。但是，因?yàn)樾实拖?，成本暴漲，認(rèn)證周期最長可達(dá)1年，單車認(rèn)證成本至少增加4000美元。

俄羅斯不是個例，貿(mào)易壁壘不斷加劇，歐盟加征關(guān)稅、美國原產(chǎn)地規(guī)則、各類技術(shù)壁壘等，意圖阻滯中國汽車的國際步伐。各種因素疊加，都在倒逼著中國汽車在出海的路上，必須具備一個“全球車企”的思維。

正如尹同躍說，“2026年要開啟全球化2.0時代，踐行‘In somewhere, For somewhere, Be somewhere’（在哪里，為哪里，成為當(dāng)?shù)匾环葑樱?zhàn)略理念?！?/p>

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