新智元報(bào)道

編輯：peter東

【新智元導(dǎo)讀】 英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)雖僅占總收入1%，但十年積累已成氣候。與Uber合作、推廣L2級(jí)城市功能，到2028年實(shí)現(xiàn)L3高速公路駕駛，英偉達(dá)只用1年幾乎完全追上了馬斯克的FSD。

舊金山，晴空萬(wàn)里。

記者Andrew J.Hawkins坐進(jìn)了一輛奔馳CLA的副駕駛。

駕駛座上的安全員盧卡斯雙手雖然虛握著方向盤，但顯然只是為了合規(guī)——車輛完全在自主思考。

在近40分鐘的體驗(yàn)中，沒有發(fā)生任何碰撞事故，甚至幾乎沒有任何頓挫。

結(jié)束后，Hawkins不禁發(fā)出了一聲感嘆：英偉達(dá)的自動(dòng)駕駛即將起飛，特斯拉真的該著急了。

這或許會(huì)讓馬斯克脊背發(fā)涼：英偉達(dá)僅用1年時(shí)間就實(shí)現(xiàn)了城市自動(dòng)駕駛功能，而特斯拉為此花費(fèi)了整整8年。

比FSD更安全？

英偉達(dá)聯(lián)手奔馳首秀智能駕駛

這輛測(cè)試車搭載了英偉達(dá)全新的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)L2++級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)。

舊金山的街道，如往日一般繁忙和混亂。

在測(cè)試中，車輛需要避讓送貨卡車、穿行的騎行者、行人，甚至還要與Waymo的無(wú)人出租車「比賽」。

在英偉達(dá)AI系統(tǒng)與車輛自帶攝像頭、雷達(dá)的配合下，這輛奔馳從從容容、游刃有余：無(wú)論是復(fù)雜的四向停車路口、雙排違停的車輛，還是偶爾的無(wú)保護(hù)左轉(zhuǎn)，都難不倒它。

最令人印象深刻的一幕是：為了繞過一輛擋路的卡車，系統(tǒng)主動(dòng)發(fā)起了一個(gè)大角度右轉(zhuǎn)，但在執(zhí)行動(dòng)作前，它非常紳士地禮讓了幾位緩慢過馬路的行人。

特斯拉粉絲可能會(huì)對(duì)英偉達(dá)的演示嗤之以鼻，認(rèn)為馬斯克花了8年時(shí)間打造的「FSD」遙遙領(lǐng)先，能力要高出幾個(gè)數(shù)量級(jí)。

的確，并不是所有智能駕駛都叫「FSD」（完全自動(dòng)駕駛）。

不過，從實(shí)際體驗(yàn)來(lái)看，英偉達(dá)在最復(fù)雜路況下的表現(xiàn)，絕對(duì)有實(shí)力與特斯拉一較高下。

而且奔馳車輛的雷達(dá)提供了冗余感知能力，有人甚至?xí)f這套系統(tǒng)比純視覺方案的FSD更安全、更穩(wěn)健。

但也大可不必把兩家公司視為仇寇。

畢竟，特斯拉是英偉達(dá)最重要的客戶之一，其AI模型訓(xùn)練依賴著數(shù)萬(wàn)顆英偉達(dá)GPU，這代表著價(jià)值數(shù)十億美元的人工智能基礎(chǔ)設(shè)施投入。

因此，即使最終特斯拉獲勝，從某種意義上看，英偉達(dá)同樣是贏家。

英偉達(dá)：在汽車領(lǐng)域十年的投入

英偉達(dá)的智能駕駛系統(tǒng)，讓人頗感意外。

畢竟，它并非公認(rèn)的自動(dòng)駕駛領(lǐng)頭羊。

盡管英偉達(dá)長(zhǎng)期以來(lái)一直為各大汽車制造商提供用于輔助駕駛系統(tǒng)的芯片和軟件，但與其在 AI 領(lǐng)域狂攬的數(shù)十億美元相比，其汽車業(yè)務(wù)的規(guī)模仍微不足道。

英偉達(dá)汽車部門負(fù)責(zé)人吳新宙表示，自2015年以來(lái)，英偉達(dá)以Drive品牌為汽車提供芯片和其他技術(shù)，但這仍是公司業(yè)務(wù)中的一小部分。

截至2025年10月，汽車和機(jī)器人芯片僅占5.92億美元銷售額，約占英偉達(dá)總收入的1%。

英偉達(dá)正在打造汽車科技業(yè)務(wù)。圖為2023年6月5日，公司位于加利福尼亞圣克拉拉汽車維修廠的自動(dòng)駕駛測(cè)試車

在過去十多年里，英偉達(dá)已投入數(shù)十億美元打造一套全棧式解決方案，涵蓋系統(tǒng)級(jí)芯片（SoC）、操作系統(tǒng)、軟件和硅片技術(shù)。

這其中就包括英偉達(dá)的Drive AGX系統(tǒng)級(jí)芯片（SoC），該系統(tǒng)基于Blackwell GPU架構(gòu)，據(jù)稱每秒可執(zhí)行1000萬(wàn)億次高性能計(jì)算操作（TOPS），類似于特斯拉的「完全自動(dòng)駕駛」芯片或英特爾旗下Mobileye的EyeQ芯片。

英偉達(dá)將這些供應(yīng)商提供的傳感器融合成一個(gè)無(wú)縫生態(tài)系統(tǒng)，涵蓋攝像頭、雷達(dá)、激光雷達(dá)和超聲波技術(shù)。

它還通過低延遲互連實(shí)現(xiàn)了制動(dòng)、懸掛和轉(zhuǎn)向的跨域控制。

吳新宙對(duì)媒體說：「黃仁勛總是說，我和我團(tuán)隊(duì)的使命實(shí)際上就是讓一切移動(dòng)的物體都實(shí)現(xiàn)自主化?！?/p>

物理AI的ChatGPT時(shí)刻

最近，首款基于英偉達(dá)自駕系統(tǒng)的奔馳CLA，獲得了五星級(jí)歐洲NCAP安全評(píng)級(jí)，Nvidia驅(qū)動(dòng)的主動(dòng)安全功能為這一成績(jī)做出了貢獻(xiàn)。

在CES 2026上，英偉達(dá)發(fā)布了Alpamayo，專為應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛長(zhǎng)尾難題而設(shè)計(jì)，首次將視覺-語(yǔ)言-行動(dòng)（VLA）人工智能引入量產(chǎn)車。

Alpamayo系列還包括用于自動(dòng)駕駛開發(fā)的仿真工具與數(shù)據(jù)集。

Alpamayo 1、AlpaSim和Physical AI開放數(shù)據(jù)集，能夠助力開發(fā)具備人類判斷力、可感知、推理和行動(dòng)的車輛——使開發(fā)者能夠微調(diào)、提煉和測(cè)試模型，從而解鎖更高的安全性、魯棒性和可擴(kuò)展性。

Alpamayo系列引入了基于鏈?zhǔn)剿季S推理的視覺語(yǔ)言動(dòng)作模型，將類人思維帶入自動(dòng)駕駛決策過程。

這些系統(tǒng)能夠逐步思考新穎或罕見場(chǎng)景，從而提升駕駛能力和可解釋性。

這對(duì)于在智能汽車中建立可擴(kuò)展的信任與安全至關(guān)重要。

英偉達(dá)創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官黃仁勛表示：

物理AI的「ChatGPT時(shí)刻」已經(jīng)到來(lái)——機(jī)器開始理解、推理并在現(xiàn)實(shí)世界中行動(dòng)。

他認(rèn)為：「自動(dòng)駕駛出租車是最先受益的領(lǐng)域之一。Alpamayo為自動(dòng)駕駛汽車帶來(lái)了推理能力，使它們能夠仔細(xì)思考罕見場(chǎng)景，在復(fù)雜環(huán)境中安全駕駛，并解釋其駕駛決策——這是實(shí)現(xiàn)安全、可擴(kuò)展自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)?！?/p>

英偉達(dá)在自動(dòng)駕駛上的野心

2025年10月，英偉達(dá)與Uber建立自動(dòng)駕駛出租車合作關(guān)系，并準(zhǔn)備于2026年向更多汽車制造商推廣。類似Waymo無(wú)人駕駛出租車的「小規(guī)?！筁4試驗(yàn)也計(jì)劃在2026年展開，隨后將于2027年通過與合作伙伴部署機(jī)器人出租車服務(wù)。

英偉達(dá)汽車部門負(fù)責(zé)人吳新宙介紹：

2026年上半年推出L2級(jí)高速與城市駕駛功能，包括自動(dòng)變道、識(shí)別停車標(biāo)志和交通信號(hào)燈等。

到下半年，英偉達(dá)計(jì)劃將城市駕駛能力擴(kuò)展至自動(dòng)泊車。

到2026年底，英偉達(dá)的L2++自動(dòng)駕駛系統(tǒng)預(yù)計(jì)將覆蓋整個(gè)美國(guó)。

對(duì)于L2和L3級(jí)車輛，英偉達(dá)計(jì)劃使用基于Drive AGX Orin的SoC；而對(duì)于真正的L4級(jí)全自動(dòng)駕駛車輛，則會(huì)轉(zhuǎn)向新一代的Thor芯片。

在2026年開展「小規(guī)?！筁4級(jí)道路測(cè)試（類似Waymo的自動(dòng)駕駛出租車）。

他還分享了更遠(yuǎn)的計(jì)劃：

在2027年與合作伙伴共同推進(jìn)Robotaxi部署。

到2028年，英偉達(dá)計(jì)劃提供支持L3級(jí)高速公路駕駛的系統(tǒng)，允許駕駛員在特定條件下放開方向盤并移開視線。

黃仁勛選擇了與馬斯克不一樣的路線

在1月5號(hào)拉斯維加斯CES大會(huì)的發(fā)布會(huì)，英偉達(dá)表示汽車制造商可以使用其每顆約 3500 美元的 Drive AGX Thor 汽車電腦，節(jié)省研發(fā)成本，并更快地將自動(dòng)駕駛功能推向市場(chǎng)

與特斯拉試圖追求完全的自動(dòng)駕駛不同，英偉達(dá)提供的方案中，允許駕駛員放開雙手駕駛的最終決定權(quán)掌握在整車廠（OEM）手中。

英偉達(dá)還將他們與汽車制造商合作，對(duì)自動(dòng)駕駛功能進(jìn)行個(gè)性化的定制需求，使車企可以設(shè)定諸如加減速、變道時(shí)機(jī)和駕駛風(fēng)格等參數(shù)。

這種靈活性使每個(gè)車企都能展現(xiàn)自己獨(dú)特的「駕駛個(gè)性」，比如讓系統(tǒng)開起來(lái)像一輛奔馳，而不是千篇一律的「通用型」自動(dòng)駕駛。

比如奔馳就采用了一種名為「協(xié)同轉(zhuǎn)向（cooperative steering）」的機(jī)制，允許駕駛員在不退出L2輔助駕駛系統(tǒng)的情況下進(jìn)行細(xì)微的轉(zhuǎn)向調(diào)整，比如在遇到系統(tǒng)未識(shí)別為障礙物的坑洼路面時(shí)手動(dòng)微調(diào)方向。

駕駛員也可以通過輕踩油門來(lái)啟動(dòng)車輛或略微提速，同樣無(wú)需關(guān)閉輔助系統(tǒng)。

與馬斯克FSD試圖追求完全的自動(dòng)駕駛不同，英偉達(dá)并不是要為所有人解決駕駛問題。他們的目標(biāo)是「可用性」：想用這套部分自動(dòng)化系統(tǒng)的人可以使用，不想用的人也可以輕松選擇退出。

同時(shí)，英偉達(dá)的這套系統(tǒng)基于強(qiáng)化學(xué)習(xí)，意味著它會(huì)隨著經(jīng)驗(yàn)積累持續(xù)改進(jìn)。

長(zhǎng)途城市路況的對(duì)比測(cè)試中，英偉達(dá)系統(tǒng)的駕駛員干預(yù)次數(shù)與FSD已經(jīng)不相上下，而這只花了一年的時(shí)間，要知道實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，英偉達(dá)可不像特斯拉花了8年時(shí)間，分析的數(shù)十億行駛里程。

在未來(lái)幾個(gè)月內(nèi)，奔馳開始搭載該技術(shù)，而這會(huì)讓特斯拉聲稱的在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域領(lǐng)先地位變得搖搖欲墜。

有趣的是，機(jī)器人領(lǐng)域也投射出類似的血腥屠殺。特斯拉承諾打造大量機(jī)器人，但英偉達(dá)已經(jīng)在為波士頓動(dòng)力、卡特彼勒和 LG 電子等公司的下一代機(jī)器人提供動(dòng)力。

參考資料：

https://www.theverge.com/news/852880/nvidia-autonomous-driving-demo-tesla-fsd

https://www.cnbc.com/2026/01/05/nvidia-plans-to-test-a-robotaxi-service-in-2027-in-self-driving-push.html

https://www.autoevolution.com/news/nvidia-s-autonomous-driving-and-robotics-projects-deliver-brutal-reality-check-to-tesla-263676.html

https://teslanorth.com/2026/01/05/nvidia-announces-new-self-driving-ai-to-rival-tesla-fsd/