清晨的廣州街頭，電動(dòng)自行車如潮水般涌過(guò)十字路口。650萬(wàn)輛登記在冊(cè)的“電驢”擠滿車道，平均每三個(gè)市民就擁有一輛。

交警葉警官剛攔下一輛用口罩遮擋號(hào)牌的車，轉(zhuǎn)頭又發(fā)現(xiàn)三輛違規(guī)車——這只是2026年開(kāi)年半個(gè)月里，廣州查處的14.9萬(wàn)宗電動(dòng)自行車違法的縮影。

而在太平洋另一端的東京，西裝革履的上班族正魚(yú)貫涌入地鐵站，街頭零星閃過(guò)的電動(dòng)兩輪車如同掉進(jìn)大海的雨滴。同為發(fā)達(dá)國(guó)家，韓國(guó)首爾的景象也如出一轍。

明明日韓國(guó)土面積小、人口密度高，電動(dòng)車的續(xù)航完全夠用，可偏偏火不起來(lái)，這到底是咋回事呢？

發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)兩輪電動(dòng)車的“冷落”，首先源于深厚的汽車文化根基。日本和韓國(guó)擁有全球頂尖的汽車工業(yè)體系，F(xiàn)田、B田、X代等巨頭深耕燃油車領(lǐng)域數(shù)十年，建立起完整的產(chǎn)業(yè)鏈和消費(fèi)生態(tài)。

當(dāng)這些企業(yè)轉(zhuǎn)向電動(dòng)車時(shí)，重心仍在四輪領(lǐng)域。韓國(guó)X代雖積極研發(fā)電動(dòng)車型，但產(chǎn)品線始終以汽車為主。這種產(chǎn)業(yè)慣性讓兩輪電動(dòng)車在技術(shù)投入和市場(chǎng)推廣上天然處于弱勢(shì)。

更關(guān)鍵的是城市基因的差異,東京地鐵網(wǎng)絡(luò)日均運(yùn)送旅客超千萬(wàn)人次，覆蓋了90%通勤需求；首爾的公交系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)500米半徑全覆蓋。這種高效的公共交通，讓短途出行不再依賴兩輪工具。

反觀中國(guó)，超大型城市群與嚴(yán)格的“禁摩限電”政策形成獨(dú)特生態(tài):北京、廣州等城市禁止燃油摩托車上牌，卻為電動(dòng)自行車留下發(fā)展空間。

而在歐美，自行車道普及率雖高，但電動(dòng)兩輪車常被歸類為“動(dòng)力車輛”，需考取駕照、購(gòu)買高額保險(xiǎn)，政策門(mén)檻無(wú)形中澆滅了消費(fèi)熱情。

中國(guó)電動(dòng)兩輪車的崛起，恰似一場(chǎng)天時(shí)地利人和的聚合。當(dāng)發(fā)達(dá)國(guó)家聚焦四輪車時(shí)，中國(guó)默默構(gòu)建起電動(dòng)兩輪車的全球宏圖。全球每10輛電動(dòng)兩輪車，就有8輛產(chǎn)自中國(guó)。

這背后是珠三角完善的產(chǎn)業(yè)鏈：從鋰電池、電機(jī)到車架生產(chǎn)，方圓百里內(nèi)可配齊所有零部件。新國(guó)標(biāo)政策更成為行業(yè)加速器，強(qiáng)制淘汰超標(biāo)車，僅廣州一地每月新增上牌量就達(dá)10萬(wàn)輛。

商業(yè)場(chǎng)景的拓展讓市場(chǎng)持續(xù)擴(kuò)容，黃藍(lán)相送的外賣騎手車隊(duì)，已成為中國(guó)城市最活躍的電動(dòng)自行車用戶。某平臺(tái)數(shù)據(jù)顯示，單日騎手配送里程可繞地球數(shù)千圈。共享電單車的爆發(fā)式增長(zhǎng)同樣驚人，2023年全國(guó)投放量突破800萬(wàn)輛。

這些B端需求催生出專用車型：外賣車加裝大容量電池，共享車強(qiáng)化防盜系統(tǒng)。

當(dāng)發(fā)達(dá)國(guó)家還在討論電動(dòng)兩輪車的代步功能時(shí)，中國(guó)的產(chǎn)品早已進(jìn)化出多元形態(tài)：年輕人騎著智能電摩郊游，車載導(dǎo)航和音樂(lè)系統(tǒng)通過(guò)手機(jī)APP聯(lián)動(dòng)，某號(hào)公司甚至推出可自動(dòng)泊車的車型。

電動(dòng)兩輪車的普及并非沒(méi)有代價(jià)，廣州某小區(qū)居民至今記得2025年夏天的深夜：室外電動(dòng)車棚突然火光沖天，60輛車在爆燃中化作鐵架。

類似事故在廣州三年內(nèi)發(fā)生近500起，80%與充電故障相關(guān)。根本矛盾在于基礎(chǔ)建設(shè)的脫節(jié)：廣州充電樁缺口高達(dá)80%-90%，許多居民被迫“飛線充電”或拆電池回家充電。

這種安全困境在發(fā)達(dá)國(guó)家被無(wú)限放大，歐美住宅以獨(dú)棟房屋為主，車庫(kù)充電看似方便，但老舊的電路系統(tǒng)難以承載大功率設(shè)備。

日本公寓普遍禁止室內(nèi)停放兩輪車，而公共充電樁建設(shè)成本又遠(yuǎn)高于中國(guó)。法律層面更形成高壓線：廣州一男子曾因電動(dòng)車起火致人死亡，被判有期徒刑三年半并賠償百萬(wàn)；在德國(guó)，同類事故可能面臨過(guò)失殺人指控。

當(dāng)便利性與安全性無(wú)法兼顧時(shí)，發(fā)達(dá)國(guó)家消費(fèi)者自然選擇退避三舍。

中國(guó)頭部企業(yè)已跳出價(jià)格戰(zhàn)泥潭，某迪、某瑪?shù)绕放茖⒀邪l(fā)投入增至營(yíng)收的5%，重點(diǎn)攻堅(jiān)電池安全和智能物聯(lián)。石墨烯電池壽命延長(zhǎng)三倍，BMS系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)充放電全程監(jiān)控，自燃概率較五年前下降70%。

更具顛覆性的是服務(wù)模式變革，部分城市推廣“以換代充”，外賣騎手在換電站幾十秒完成能源補(bǔ)給，避免過(guò)充風(fēng)險(xiǎn)。

海外市場(chǎng)悄然變化。歐洲環(huán)保政策日趨嚴(yán)厲，巴黎、柏林設(shè)立零排放區(qū)，電動(dòng)滑板車和自行車獲得路權(quán)；日本政府終于放寬電動(dòng)助力車時(shí)速限制。

中國(guó)企業(yè)的出海布局隨之加速，2023年電動(dòng)兩輪車出口增長(zhǎng)45%，其中歐美高端市場(chǎng)占比突破30%。

在荷蘭阿姆斯特丹，當(dāng)?shù)厍嗄陮?duì)一款中國(guó)產(chǎn)電摩趨之若鶩：“它比汽車更快穿過(guò)運(yùn)河區(qū)，手機(jī)無(wú)線充電座還能熱咖啡”——這些場(chǎng)景化創(chuàng)新，正是撬動(dòng)發(fā)達(dá)市場(chǎng)的關(guān)鍵支點(diǎn)。

未來(lái)城市交通的答案，可能就藏在東京白領(lǐng)放棄開(kāi)車轉(zhuǎn)乘地鐵的清晨，藏在中國(guó)外賣騎手換電柜前的60秒，也藏在柏林街頭青年駕馭電摩穿越林蔭道的瞬間。

廣州交警用高清攝像頭鎖定第15萬(wàn)輛違章電動(dòng)車時(shí)，巴黎市政廳正將自行車道拓寬一倍。交通工具的選擇從不是簡(jiǎn)單的技術(shù)競(jìng)賽，而是城市空間、能源網(wǎng)絡(luò)與人類生活方式的重新締約，您說(shuō)是不是？