車企試圖擺脫“寧王”的嘗試屢見不鮮，但現(xiàn)實(shí)往往是繞了一圈，反而被綁定得更深。這背后的真相并非簡(jiǎn)單的市場(chǎng)份額壓制，而是一套環(huán)環(huán)相扣、難以脫身的系統(tǒng)性綁定機(jī)制。

2026年1月13日，動(dòng)力電池行業(yè)迎來一聲驚雷。寧德時(shí)代與容百科技簽署了一份長(zhǎng)達(dá)六年的超級(jí)采購協(xié)議：總金額超1200億元，鎖定305萬噸磷酸鐵鋰正極材料供應(yīng)。

消息發(fā)布當(dāng)晚，上交所火速下發(fā)問詢函，要求容百科技就履約能力、產(chǎn)能規(guī)劃及價(jià)格機(jī)制等核心問題作出說明。

對(duì)于容百科技而言，這份天價(jià)訂單意味著未來五年年均收入將躍升至當(dāng)前水平的1.6倍以上，可謂“一步登天”；但對(duì)寧德時(shí)代而言，這一數(shù)字雖刷新了產(chǎn)業(yè)鏈單筆合同規(guī)模紀(jì)錄，卻僅僅是其強(qiáng)化全球新能源供應(yīng)鏈控制力的一步尋常棋子。

事實(shí)上，這并非孤立事件。從與韓國(guó)Enchem簽訂35萬噸電解液合同，到向萬潤(rùn)新能鎖定132.31萬噸磷酸鐵鋰長(zhǎng)單，再到向富臨精工子公司支付15億元預(yù)付款“搶產(chǎn)能”，近期寧德時(shí)代的資本動(dòng)作頻頻。這家中國(guó)電池巨頭正通過一連串密集的組合拳，編織一張龐大的能源帝國(guó)網(wǎng)絡(luò)，將上游材料商與下游車企深度裹挾其中。

為何離不開？份額、標(biāo)準(zhǔn)與難以承受的替換成本

寧德時(shí)代敢于豪擲千億鎖定產(chǎn)能的底氣，首先源于其全球市場(chǎng)領(lǐng)先地位。

根據(jù)韓國(guó)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)SNE Research數(shù)據(jù)，2025年1月至10月，寧德時(shí)代以355.2GWh的裝機(jī)量位居全球榜首，同比增長(zhǎng)36.6%，占據(jù)了全球38.1%的動(dòng)力電池市場(chǎng)份額。

在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，其2025年前11個(gè)月裝車量達(dá)287.68GWh，占比42.92%。

然而，市場(chǎng)份額只是表象，對(duì)下游車企的深度滲透與規(guī)則重塑，才是其話語權(quán)的真正內(nèi)核。

有機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)了2025年工信部發(fā)布的第391至402批次共12期公告，涉及42家車企的1170款新能源乘用車。其中，寧德時(shí)代配套了37家車企的445款車型，份額達(dá)38.0%，較2024年增加59款。有媒體估算，多家車企對(duì)寧德時(shí)代依賴度極高：特斯拉中國(guó)為83%，問界為80%，蔚來也達(dá)到70%。

這種高依賴度背后，是寧德時(shí)代對(duì)供應(yīng)鏈規(guī)則的重構(gòu)。盡管過去幾年，小鵬、蔚來等車企曾試圖通過引入二供、三供來“去寧王化”，廣汽埃安的第一供應(yīng)商也曾易主，但這種局面在2025年迎來戲劇性反轉(zhuǎn)。

2025年12月17日，寧德時(shí)代與嵐圖汽車簽署十年深化戰(zhàn)略協(xié)議，覆蓋新技術(shù)應(yīng)用、產(chǎn)品供應(yīng)及全球市場(chǎng)協(xié)同。同年，寧德時(shí)代已先后與廣汽、長(zhǎng)城、江汽集團(tuán)、北汽福田等多家主流車企建立類似長(zhǎng)期合作。

這一轉(zhuǎn)變標(biāo)志著車企心態(tài)的微妙變化：從擔(dān)憂“卡脖子”的抗拒，轉(zhuǎn)向?qū)で蟠_定性的妥協(xié)。

有業(yè)內(nèi)人士表示，選擇與寧德時(shí)代簽署十年深化戰(zhàn)略協(xié)議，意味著選擇了一條經(jīng)過海量市場(chǎng)驗(yàn)證、能最大限度降低研發(fā)風(fēng)險(xiǎn)、保證交付穩(wěn)定與品牌信譽(yù)的路徑。該人士還表示，寧德時(shí)代的電池尺寸、規(guī)格與接口已成為事實(shí)上的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。更換供應(yīng)商不僅意味著高昂的重新適配成本，更需承擔(dān)未知的技術(shù)與質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)。

可以說，如今寧德時(shí)代已從單純的供應(yīng)商升維為車企產(chǎn)品定義中不可分割的“默認(rèn)器官”。近期頻繁出現(xiàn)的十年期戰(zhàn)略合作，正是車企從“被動(dòng)依賴”到“主動(dòng)綁定”的無奈注腳。

為何繞不開？掌控資源命脈與閉環(huán)供應(yīng)鏈

如果說對(duì)下游的滲透是“攻城略地”，那么與容百科技這筆橫跨2026至2031年的協(xié)議，則是寧德時(shí)代在上游原材料供應(yīng)鏈落下的關(guān)鍵一子。其目的是通過扼守產(chǎn)業(yè)咽喉，實(shí)現(xiàn)對(duì)車企的“雙向鎖死”——既保障自身產(chǎn)能穩(wěn)定，又讓車企和同行難以找到替代供應(yīng)鏈。

動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)的表象是技術(shù)與產(chǎn)能的比拼，本質(zhì)卻是上游供應(yīng)鏈的博弈。寧德時(shí)代構(gòu)建了“長(zhǎng)期協(xié)議+資本布局+循環(huán)回收”的三重防御體系，以掌控成本與生產(chǎn)的主動(dòng)權(quán)。

在資源端，通過參股智利SQM、澳大利亞Piedmont Lithium等，寧德時(shí)代完成了鋰、鎳、鈷的全球化布局。2025年上半年其鋰礦自給率達(dá)30%，并計(jì)劃2027年提升至50%；在鎳和鈷資源上，亦通過與青山控股、嘉能可的深度合作鎖定核心供應(yīng)。

更為深遠(yuǎn)的是，寧德時(shí)代通過構(gòu)建“利益同盟”鞏固壁壘。曾有報(bào)道稱，部分材料供應(yīng)商面臨壓力，被要求不得向中創(chuàng)新航等競(jìng)品供貨——這種“二選一”的潛規(guī)則在商業(yè)上往往通過“優(yōu)先供貨權(quán)”或“保底采購量”來合法化實(shí)現(xiàn)。該策略直接切斷了車企多元化供應(yīng)的上游通道。

在此背景下，1200億大單不僅是采購，更是一種“龍頭引領(lǐng)+供應(yīng)商協(xié)同”的生態(tài)重塑。根據(jù)協(xié)議，容百科技需根據(jù)寧德時(shí)代需求制定全球產(chǎn)能計(jì)劃，而后者則給予其開發(fā)優(yōu)先權(quán)。這種綁定進(jìn)一步擠壓了中小供應(yīng)商的生存空間，提升了供應(yīng)鏈集中度。車企即便想換電池供應(yīng)商，也往往面臨找不到匹配材料供應(yīng)的窘境。

此外，通過控股邦普循環(huán)，寧德時(shí)代構(gòu)建了“電池拆解-材料回收-再制造”的閉環(huán)。其鋰回收率超90%，成本比原生鋰低20%-30%。這種極致的成本優(yōu)勢(shì)傳導(dǎo)至下游，讓即便找到替代供應(yīng)的車企也難以在價(jià)格上與之抗衡，進(jìn)一步強(qiáng)化了依賴度。

為何替代不了？技術(shù)代差與全域生態(tài)的降維打擊

強(qiáng)大的供應(yīng)鏈體系為技術(shù)創(chuàng)新提供了堅(jiān)實(shí)的“彈藥庫”。寧德時(shí)代深知，要讓車企徹底無法替代，必須保持技術(shù)代差，同時(shí)構(gòu)建全域生態(tài)，完成從“電池供應(yīng)商”到“能源基礎(chǔ)設(shè)施提供商”的躍遷。

在技術(shù)層面，寧德時(shí)代始終保持“量產(chǎn)一代、儲(chǔ)備一代、預(yù)研一代”的節(jié)奏。2025年9月發(fā)布的NP3.0與神行Pro電池；能量密度500Wh/kg的凝聚態(tài)半固態(tài)電池已小批量裝車，將于2026年全面量產(chǎn)，比豐田等巨頭同類產(chǎn)品早一年，且具備顯著產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)。

寧德時(shí)代2025年前三季度研發(fā)費(fèi)用為150.68億元，同比增長(zhǎng)15.26%，研發(fā)費(fèi)用率5.32%。

其技術(shù)霸權(quán)還體現(xiàn)在標(biāo)準(zhǔn)掌控上。寧德時(shí)代優(yōu)先推行平臺(tái)化標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品，對(duì)車企的個(gè)性化調(diào)整訴求往往持消極態(tài)度。這種強(qiáng)硬態(tài)度背后，是其在技術(shù)上的絕對(duì)自信。

而這種自信，也在全球競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的失利中得到了印證。歐洲曾寄望Northvolt打破亞洲壟斷，獲寶馬、沃爾沃超150億美元融資，卻因技術(shù)依賴中國(guó)、生產(chǎn)效率低下及質(zhì)量不達(dá)標(biāo)而破產(chǎn)，寶馬最終取消21億美元訂單，回歸亞洲供應(yīng)鏈。英國(guó)Britishvolt、法國(guó)Verkor等企業(yè)也相繼倒下，證明了短期內(nèi)全球難有能與寧德時(shí)代抗衡的替代者。

自2019年起，寧德時(shí)代在歐洲的市場(chǎng)占有率從0%一路攀升，至今已突破40%。

當(dāng)技術(shù)形成閉環(huán)后，寧德時(shí)代的野心溢出了乘用車邊界，向商用車、海洋、低空飛行器等領(lǐng)域全域延伸。天行電池成為純電重卡首選，搭載其電池的電船近900艘，兩噸級(jí)eVTOL（電動(dòng)垂直起降飛行器）已完成多次飛行驗(yàn)證。從陸地車輪到深海巨輪，再到低空飛行，寧德時(shí)代正構(gòu)建一個(gè)無處不在的能源網(wǎng)絡(luò)，這使其不僅分散了單一市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，更成為了未來社會(huì)能源基礎(chǔ)設(shè)施的核心。

當(dāng)然，盡管版圖不斷擴(kuò)張，寧德時(shí)代這艘巨輪的航程并非風(fēng)平浪靜。穩(wěn)固的王座之下，風(fēng)浪正在積聚，也為車企帶來了有限的突圍可能。

首先是供應(yīng)鏈的地緣風(fēng)險(xiǎn)。中國(guó)鋰礦對(duì)外依存度高達(dá)68%，2025年核心鋰礦因證照問題停產(chǎn)的事件，暴露出供應(yīng)鏈的脆弱性，促使車企更加重視多元化布局。

其次是技術(shù)路線的不確定性。若全固態(tài)電池等下一代技術(shù)加速到來，寧德時(shí)代現(xiàn)有的巨額投資可能面臨沉沒成本風(fēng)險(xiǎn)。

此外，海外本地化生產(chǎn)的挑戰(zhàn)，以及比亞迪、特斯拉等車企自研電池的推進(jìn)，也讓競(jìng)爭(zhēng)格局趨于復(fù)雜。

1月15日，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克在社交平臺(tái)宣布，特斯拉鋰精煉廠現(xiàn)已投入運(yùn)營(yíng)，并強(qiáng)調(diào)這是“美國(guó)最大的鋰精煉廠”。這一里程碑事件標(biāo)志著特斯拉在推動(dòng)北美電動(dòng)車供應(yīng)鏈本土化方面取得關(guān)鍵突破。

然而短期內(nèi)，車企突圍依然艱難。動(dòng)力電池新國(guó)標(biāo)將于2026年7月實(shí)施，碳足跡申報(bào)體系逐步建立，認(rèn)證周期長(zhǎng)達(dá)1–2年，進(jìn)一步推高了供應(yīng)商替換成本。多數(shù)車企自研電池面臨投入大、周期長(zhǎng)、風(fēng)險(xiǎn)高的困境，目前僅有比亞迪等極少數(shù)企業(yè)具備完整自主能力，絕大多數(shù)二、三線及新勢(shì)力車企仍只能依附于寧德時(shí)代的生態(tài)體系。

編者按：

或許市場(chǎng)早就對(duì)寧德時(shí)代的各種大新聞?dòng)悬c(diǎn)“麻木”了。你看，這1200億的天價(jià)大單砸出來，市場(chǎng)反應(yīng)熱度并不高，甚至有點(diǎn)“鈍”，但這恰恰反映出，在大家心里，寧德時(shí)代干出這種事是“理所當(dāng)然”的。

這種強(qiáng)勢(shì)地位的背后，讓我聯(lián)想到另一個(gè)曾懷揣全產(chǎn)業(yè)鏈夢(mèng)想的行業(yè)——光伏。昔日光伏巨頭試圖打通從硅料到電站的每一個(gè)環(huán)節(jié)，通吃全產(chǎn)業(yè)鏈來掌控命運(yùn)，結(jié)果卻是技術(shù)很快被模仿，產(chǎn)品變得雷同，最后陷入價(jià)格戰(zhàn)，巨額投資的重資產(chǎn)在行業(yè)低谷時(shí)成了包袱。

而寧德時(shí)代，做到了光伏行業(yè)未曾完全實(shí)現(xiàn)的事：

它不只是把電池做得厲害，更是織了一張大網(wǎng)。它用聯(lián)合研發(fā)、技術(shù)黑箱和供應(yīng)鏈閉環(huán)，把電池做成了車企的“命脈”，讓自己從供應(yīng)商變成了車企離不開的基礎(chǔ)設(shè)施。

光伏的教訓(xùn)說明，光靠規(guī)模和單一技術(shù)，護(hù)城河遲早被填平。而寧德時(shí)代玩的是生態(tài)。以后的競(jìng)爭(zhēng)，可能不再是比誰家電池便宜，而是比誰家的整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)更強(qiáng)、更不可替代。

車企想要掙脫“寧王”的掌控，恐怕得耐心等待下一代電池技術(shù)取得真正意義上的突破了。（文|李健波）