有媒體報道稱，靠問界達(dá)成新勢力最快百萬交付的賽力斯，有三分之一收入都交給了華為。

一時間，“每賣一輛問界13.6萬流向華為”的話題迅速傳播，這一數(shù)字直觀得令人咋舌，也極易引發(fā)一種簡單的情緒化解讀：華為是否拿走了太多？

如果僅將目光聚焦于此，便會陷入“零和博弈”的思維陷阱，從而錯失理解這場合作真正偉大之處的機(jī)會。

這筆看似高昂的費(fèi)用，本質(zhì)上并非“抽成”，而是賽力斯為購買一張通往智能電動車頂級賽道的超級門票所支付的、且有清晰回報的對價。

華為所收取的，是其為賽力斯創(chuàng)造的、遠(yuǎn)超此數(shù)的巨大增量價值，簡而言之，這不是利潤的分配，而是價值的投資。

在賽力斯發(fā)布的2025年三季報中顯示，前三季度實(shí)現(xiàn)高達(dá)1105.34億元的營收與53.12億元的凈利潤，創(chuàng)造了平均每售出一輛問界汽車便能盈利約1.74萬元的佳績。

與之相對的是同期賽力斯向最大供應(yīng)商華為的采購額，折合到每輛車上，也達(dá)到了驚人的約13.6萬元。

但這13.6萬元絕非單一的技術(shù)授權(quán)費(fèi)，根據(jù)賽力斯公開信息，它是一筆綜合性的采購總成本，其內(nèi)涵之豐富，構(gòu)成了賽力斯成功的基石。

首先，它包含了智能座艙、智能駕駛系統(tǒng)（ADS）、驅(qū)動系統(tǒng)等核心“三電”與智能化部件。這相當(dāng)于為問界汽車注入了決定性的“靈魂”，使其在體驗(yàn)上能夠直接對標(biāo)乃至超越行業(yè)頭部水平。

其次，它涵蓋了華為提供的深度開發(fā)與工程服務(wù)，確保了這些系統(tǒng)能夠與整車深度融合，并持續(xù)獲得OTA升級，保持技術(shù)領(lǐng)先性。

再就是華為遍布全國的、約700家高端零售體驗(yàn)店的渠道使用，這意味著，一個初創(chuàng)品牌的產(chǎn)品，一夜之間便能以最貼近消費(fèi)者的姿態(tài)，出現(xiàn)在中國最核心的商圈，其品牌展示、銷售觸達(dá)與用戶體驗(yàn)成本近乎為零。

最后，華為深度賦能已成為強(qiáng)大的品質(zhì)與科技標(biāo)簽，這為問界品牌帶來了前所未有的關(guān)注度與消費(fèi)者信任，使其成功突破價格天花板。問界M9能夠穩(wěn)居50萬元以上高端市場銷量前列，即是這一品牌賦能最有力的證明。

因此，這筆費(fèi)用是賽力斯在研發(fā)、渠道、品牌建設(shè)等幾乎所有重資產(chǎn)、長周期、高風(fēng)險環(huán)節(jié)的“戰(zhàn)略外包”成本。

若賽力斯選擇獨(dú)立構(gòu)建同等競爭力的體系，其所需投入的資金、時間與所承擔(dān)的不確定性，將遠(yuǎn)非13.6萬元/車所能衡量。

而擁抱華為的決定，也讓塞力斯獲得了財(cái)報上的絕佳好成績。

財(cái)報顯示，2025年前前三季度，賽力斯依然實(shí)現(xiàn)了29.4% 的行業(yè)領(lǐng)先毛利率，華為的賦能，不僅讓賽力斯賣出了車，更讓它賣出了高價且賺到了可觀的利潤。

華為與賽力斯的合作，開創(chuàng)了一種前所未有的戰(zhàn)略共同體模式，它超越了傳統(tǒng)車企與供應(yīng)商的甲乙方關(guān)系，也不同于簡單的技術(shù)授權(quán)，而是一種 “你中有我，我中有你” 的深度共融。

對華為而言，這不僅是技術(shù)變現(xiàn)的商業(yè)閉環(huán)，更是其幫助車企造好車、賣好車戰(zhàn)略的終極實(shí)踐。

通過這種模式，華為避免了親自下場造車的重資產(chǎn)風(fēng)險與潛在競爭，卻以更高效的方式，將其三十年積累的ICT技術(shù)能力，系統(tǒng)性、規(guī)?；刈⑷肫嚠a(chǎn)業(yè)，確立了智能汽車時代核心“賦能者”的生態(tài)位。

對賽力斯而言，這是以小博大的經(jīng)典杠桿，它用確定性的采購成本，撬動了無法用金錢衡量的生存與發(fā)展機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)了從邊緣到主流的史詩級跨越，并成功打造了問界這一價值數(shù)百億的獨(dú)立品牌。

回歸最初的問題，“每賣一輛問界13.6萬流向華為”，這是否應(yīng)得？答案是肯定的。

但這里的“應(yīng)得”，絕非基于市場支配地位的索取，而是源于卓越價值創(chuàng)造的回報。這筆費(fèi)用丈量的是華為將一家傳統(tǒng)車企從生死邊緣，托舉至行業(yè)前沿所付出的智慧、技術(shù)與生態(tài)資源。