2026年1月，波音737MAX10終于迎來了適航取證路上的關(guān)鍵一步——FAA正式批準它進入“類型檢查授權(quán)”（TIA）第二階段測試。在媒體通稿里，這被吹成“項目重回正軌”的信號，但懂行的人都清楚，這更像是為了穩(wěn)住資本市場信心，搞的“分期付款式”放行。距離原定2020年交付已經(jīng)過去六年，按最新行業(yè)預(yù)期，真正的商業(yè)交付大概率要拖到2027年。TIA二階段啟動，說白了就是FAA的飛行員終于能登機做符合性驗證了，但這不過是把“最后時刻”的焦慮，從波音試飛員的肩上，轉(zhuǎn)移到了監(jiān)管者手里。

為啥取證這么難？老平臺改出新矛盾，防冰系統(tǒng)卡了脖子

MAX10的適航之路為啥這么坎坷？核心問題出在一個看似不起眼的地方——“發(fā)動機防冰系統(tǒng)”（EAI）的缺陷。這可不是換個加熱器那么簡單，而是737這個幾十年的老平臺，在現(xiàn)代化改造時硬生生憋出來的“系統(tǒng)集成后遺癥”。

MAX系列為了提升性能，換了更大的LEAP-1B引擎，還為了減重，用碳纖維復(fù)合材料做了發(fā)動機進氣道（Nacelle）。可熱力學測試一出問題：在干空氣環(huán)境下，如果防冰系統(tǒng)溫度過高，這個復(fù)合材料進氣道可能會出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性損壞，嚴重時甚至會脫落。

這就是典型的“設(shè)計綁得太死”的陷阱：波音想修這個漏洞，卻沒那么容易——加隔熱層吧，會破壞飛機的氣動布局和重量平衡，之前的設(shè)計指標全白費；只能靠復(fù)雜的軟件邏輯來控制閥門開關(guān)，試圖精準控溫。但FAA對這種“用代碼補物理漏洞”的操作極度謹慎，要求波音必須證明，就算遇到各種極端失效情況，這套軟件也能100%靠譜。所以MAX10一次次延期，本質(zhì)上就是波音工程師在跟物理規(guī)律較勁，想用代碼去彌補老平臺的先天不足，難度可想而知。

利益綁定：阿拉斯加航空豪賭105架，賭波音“不能倒”

就在MAX10取證前景還霧里看花的時候，2026年1月，阿拉斯加航空突然扔出一筆創(chuàng)紀錄訂單：確認買105架MAX10，還保留35架優(yōu)先購買權(quán)。這哪兒是單純的商業(yè)信任，分明是一場深度綁定的戰(zhàn)略豪賭。

作為一直只用波音飛機的“忠實客戶”，阿拉斯加航空心里打的算盤很明白：它賭MAX10最終肯定能拿到FAA的適航證——美國航空制造業(yè)根本扛不住失去這個“單通道最大座位數(shù)（230座）”細分市場的代價。這筆訂單不光給波音送來了急需的現(xiàn)金流背書，還悄悄給監(jiān)管層遞了個政治信號：要是MAX10黃了，不光波音受重創(chuàng)，連阿拉斯加航空這類依賴它的航司，甚至美國干線航空體系都會受牽連。而對阿拉斯加航空來說，MAX10的“單座成本（CASM）”優(yōu)勢，是其他機型比不了的，就算要等好幾年交付，也值得賭一把。

未來預(yù)判：MAX10能取證，但737平臺已到盡頭

MAX10最終大概率能拿到適航證，但它會是737機身物理延伸的“終極絕唱”。經(jīng)過MAX10這一波改造，737平臺的潛力已經(jīng)被挖得干干凈凈。起落架的高度限制了引擎不能再加大，機身的長細比又卡死了起飛仰角，再想升級根本沒空間。波音這次在TIA測試中費的這么大勁，其實是在透支這個誕生于1960年代的老機身架構(gòu)的最后一點價值。

行業(yè)教訓：別死磕老平臺，該扔的歷史包袱就得扔

MAX10的坎坷經(jīng)歷，給整個航空業(yè)提了個醒：別想著無限度壓榨老舊平臺的剩余價值。當老平臺的“技術(shù)欠賬”堆到一定程度——比如這次防冰系統(tǒng)和復(fù)合材料進氣道的沖突，系統(tǒng)復(fù)雜度會呈指數(shù)級上升，最后所有的改良紅利都會被這些矛盾吞噬掉。

未來航空業(yè)的競爭，拼的不是誰能把老平臺改得更極致，而是誰有勇氣拋棄歷史包袱，從零開始打造真正的“新一代窄體機架構(gòu)”。