如果給近十年的全球碼頭擬一個年度關(guān)鍵詞，“自動化”絕對是那個雷打不動的頂流。

從2014年廈門遠海自動化碼頭率先“吃螃蟹”，到如今國內(nèi)近60座大大小小的自動化碼頭如雨后春筍般拔地而起，中國港口似乎已大步跨入自動化“深水區(qū)”。然而，“無人化”的口號喊了十年，在一些不起眼的基礎(chǔ)性崗位里，依然離不開人。

集裝箱扭鎖拆裝

無論是常規(guī)集裝箱碼頭還是自動化集裝箱碼頭，拆裝扭鎖都是裝卸工藝中繞不開的“苦活”。據(jù)港口圈（ID：gangkouquan）不完全統(tǒng)計，平均1臺集裝箱岸橋在地面進行拆裝鎖至少需要2名工人，一艘長200m以上大型船舶進行裝卸作業(yè)至少需要6～10名專門從事集裝箱旋鎖拆鎖及裝鎖人員。

然而遺憾的是，盡管我國在港口自動化領(lǐng)域已經(jīng)創(chuàng)造出了很多“首個”紀錄，但集裝箱扭鎖拆裝的全自動化，迄今依舊是自動化集裝箱碼頭未完全攻克的盲區(qū)之一。

最主要的原因在于集裝箱扭鎖雖應(yīng)用廣泛，但市場上的扭鎖種類繁多，集裝箱產(chǎn)業(yè)鏈的各相關(guān)環(huán)節(jié)，如制造、運輸和碼頭裝卸端等，對扭鎖的結(jié)構(gòu)和形式設(shè)計及應(yīng)用領(lǐng)域各唱各的戲，并沒有形成統(tǒng)一的標準。因此，迄今并沒有出現(xiàn)可以適應(yīng)兼容全部轉(zhuǎn)鎖類型的自動化鎖銷拆裝技術(shù)。

系纜

就在不久前，全國首套真空式自動系泊系統(tǒng)在青島港正式投入使用，這是不是意味著系泊將不再需要人工了呢？其實不然。

首先，系泊面對的是“會動的巨型目標”?？坎催^程中的船舶并非完全靜止，受風(fēng)、浪、流、吃水變化和主機微調(diào)影響，船體始終存在緩慢位移。人工系泊可以根據(jù)船舶瞬時狀態(tài)，靈活調(diào)整纜繩松緊和受力方向，而真空吸盤一旦吸附，其受力方向和容許位移范圍有限，遇到突發(fā)橫移、縱移或涌浪時，要么頻繁脫吸重啟，要么承受超設(shè)計載荷，反而增加風(fēng)險。

其次，船型和船殼條件差異巨大。不同船舶的船殼曲率、舷側(cè)結(jié)構(gòu)、涂層狀態(tài)和污染程度差別明顯，銹蝕、污損、結(jié)冰都會直接影響真空吸盤的密封效果。人工可以“因船制宜”調(diào)整系泊方案，而自動系泊設(shè)備卻很難對所有船型都保持穩(wěn)定可靠。

集裝箱綁扎

如何保證數(shù)十層樓高的集裝箱在海面上航行不倒？綁扎非常關(guān)鍵，而集裝箱的綁扎目前依舊高度依賴人工。

首先，綁扎不僅是“擰緊一個點”，還要判斷受力方向、鎖具是否適配、是否需要加固?，F(xiàn)有傳感與控制系統(tǒng)難以做到像有經(jīng)驗的作業(yè)員那樣綜合判斷與現(xiàn)場應(yīng)變。其次，作業(yè)環(huán)境本身極不穩(wěn)定。船舶靠泊后仍會受風(fēng)、浪、涌動影響產(chǎn)生微小晃動，高空箱位隨時可能發(fā)生相對位移。人工能憑感覺擇機操作并調(diào)整姿態(tài)，自動系統(tǒng)在這種非結(jié)構(gòu)化、需毫米級容錯的環(huán)境中容易失準。

除了在船上，港口堆場同樣也需要進行綁扎作業(yè)，尤其是臺風(fēng)來臨前，各碼頭都要提前8小時左右對空箱進行綁扎作業(yè)，而這一部分目前依舊高度依賴人工作業(yè)。但據(jù)港口圈了解，目前已經(jīng)有空箱綁扎智能機器人在展會亮相，不過仍處于半自動化作業(yè)階段，或許將來能夠有所突破。

岸橋全自動化

按照業(yè)內(nèi)對自動化等級的劃分，目前場橋自動化已經(jīng)基本能夠達到 L3（堆場自動場橋）至 L4（自動場橋）的級別。這得益于場橋在堆場內(nèi)相對固定的運行軌跡，尤其是軌道吊采用八繩結(jié)構(gòu)，穩(wěn)定性極強，配合激光雷達和AI預(yù)測算法，已經(jīng)能實現(xiàn)集卡抓放箱的無人化。

然而，岸橋依然停留在 L3（陸側(cè)自動岸橋）階段。

根據(jù)岸橋自動化分級，L3 級雖然實現(xiàn)了陸側(cè)（靠近堆場一側(cè)）的自動抓放箱，但海側(cè)（靠近船舶一側(cè)）的抓放箱操作依舊死死地扣在“遠程人工”手中。

為什么岸橋的“最后一米”這么難？

與場橋不同，岸橋面對的是一艘會動的船：風(fēng)、浪、涌、船體吃水變化、船型差異、艙口結(jié)構(gòu)限制，讓海側(cè)作業(yè)成為一個高度非結(jié)構(gòu)化的動態(tài)場景。即便在L3階段，系統(tǒng)已經(jīng)能自動完成對位、路徑規(guī)劃和抓放邏輯，但在毫米級容錯、瞬時晃動判斷和異常箱位識別上，仍然離不開人的經(jīng)驗兜底。

冷藏集裝箱拔插電

冷藏集裝箱作為碼頭的特殊貨種，需要精心“呵護”。為了照顧這群嬌生慣養(yǎng)的貴族，碼頭里還有一個專門的崗位——冷箱班來負責(zé)冷藏箱的管理，一是保障冷藏箱在場地里的溫度，二是冷藏箱進出場的時候進行插拔電。

很多人可能要問了，不就是拔個插頭嗎，機器人都能在春晚跳舞了這還做不到？還真不行。

首先，冷藏箱用的是380伏三相電，在港口這種高濕度、高鹽霧、金屬密集的環(huán)境中，拔插電本身就是高風(fēng)險電氣作業(yè)。不同箱齡、不同船公司的冷箱，插頭磨損程度、接口松緊、電纜狀態(tài)都不一樣，是否存在漏電、接觸不良，很多細微問題只能靠人工現(xiàn)場判斷。

其次，冷藏集裝箱并不是普通箱子，而是一臺正在運行的制冷設(shè)備。每個箱子的設(shè)定溫度、啟動時機、運行狀態(tài)都不同，有的需要立即通電，有的必須確認壓縮機停機后才能拔電。一旦操作順序錯誤，輕則報警，重則造成溫控中斷，直接影響箱內(nèi)高價值貨物安全。

港口自動化是不可逆的歷史潮流，從青島港的自動系泊到寧波舟山港的半自動綁扎，我們可以看到港口人的努力與智慧。當(dāng)更精確的傳感、更可靠的具身智能和更健全的管理機制成熟時，或許能夠?qū)⒛切┙裉爝€站在風(fēng)浪里的港口人從危險中解放出來，港口也將變得更高效、更安全、更有尊嚴。