在交通擁堵、污染嚴重的今天，我們需要的是怎樣的交通工具？當人們熱議自動駕駛將如何重塑城市時，一場更迅猛的交通革命已悄然發(fā)生。近日，《經(jīng)濟學家》刊文《忘了電動汽車吧，自行車正在革新交通》(Forget EVs. Cycling is Revolutionising Transport）指出，將真正顛覆未來城市交通的不是汽車，而是看似不起眼的自行車。這場由兩輪驅動的“低技術”革命，正在重新定義現(xiàn)代都市中的交通生態(tài)與生活方式。

原文 ：《自行車正在引領新交通革命》

編譯 |方秋瑤 楊勇

圖片 |網(wǎng)絡

要想理解城市規(guī)劃師為何青睞自行車，不妨站在蒙特利爾的圣丹尼街邊，數(shù)數(shù)過往的交通工具。一個陽光明媚的周四早高峰時段，記者在十分鐘內(nèi)統(tǒng)計到的單向行駛的自行車高達132輛（其中至少6輛后座載有兒童），而相鄰的機動車道上只有82輛汽車（幾乎都只載有一人）和一輛公交車在擁堵中緩慢前行。

如果車輛再多些，就會造成交通癱瘓，但自行車道上仍有充足的空間。僅在六月平凡的一天，這條自行車道的使用量就超過了14000人次。過去十余年間，特別是在2017年上任的蒙特利爾前任市長瓦萊麗·普蘭特（Valérie Plante）的領導下，蒙特利爾已成為北美領先的自行車城市。

在普拉托社區(qū)，自行車出行量占到了居民出行量的五分之一，僅略低于汽車。在全市范圍內(nèi)，超過三分之一的居民每周至少騎行一次。自2019年以來，城市共享單車系統(tǒng)Bixi的使用量翻了一番，去年提供的出行量達到了1300萬人次。

蒙特利爾出現(xiàn)的自行車熱潮只是一個縮影，向我們展示了一種具有顛覆性的交通技術如何迅速改變了一座富裕的城市——這種交通方式能耗極低，且成本幾乎為零，既能緩解擁堵，又能減少污染，還省去了建造大型停車場的成本。這種顛覆性的交通技術并非科技巨頭和汽車業(yè)高管所設想的電動汽車，而是看似不起眼的自行車。

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一場顛覆性的兩輪復興

盡管無人駕駛出租車取得了令人矚目的進步，但與靈活機動的腳踏式競爭對手相比，它們?nèi)燥@得步履蹣跚。谷歌母公司Alphabet旗下的自動駕駛出租車公司W(wǎng)aymo自豪地宣稱，其車輛每周能幫助完成約25萬次出行。然而，這一數(shù)字僅相當于紐約一座城市共享單車每三天就能幫助完成的出行次數(shù)。

在倫敦金融城，騎行者數(shù)量現(xiàn)已達到駕車者數(shù)量的兩倍。巴黎的騎行者數(shù)量也已超過駕車者，且正逐步追趕阿姆斯特丹和哥本哈根等歐洲傳統(tǒng)自行車之都的步伐——這兩座城市的騎行熱潮也在持續(xù)高漲?，F(xiàn)在，在哥本哈根，近一半人都選擇騎自行車上班或上學。在北京，30年前，大多數(shù)騎行者被擠出城市道路，為汽車讓路。如今，北京的騎行者數(shù)量再度攀升，只不過許多騎行者的選擇從樸素的自行車變成了時尚的折疊車。

這場兩輪復興的主要推手是新冠疫情。新冠疫情暴發(fā)后，許多通勤者為避免乘坐公共交通工具而搶購自行車，各國政府也臨時增設自行車道，以鼓勵保持社交距離。這些因素導致自行車銷量激增。美國的一項調(diào)查顯示，18%的受訪者曾為此購置自行車，其中許多人屬首次購車，這使得當?shù)?019至2020年夏季的每周平均自行車出行次數(shù)增長了16%。

另一個影響因素是電池和電動自行車技術的進步。現(xiàn)在的電動自行車價格更低廉，騎行體驗也更好。通過提供踏板輔助功能，這一技術對無法輕松穿上緊身騎行服的人敞開了騎行的大門。電動自行車讓騎行變得不費吹灰之力，在接送孩子和采購雜貨等場景下尤為實用。電動自行車也極大推動了自行車共享計劃的普及。以芝加哥的Divvy共享單車為例，盡管電動自行車的騎行價格高出許多，其使用率仍比傳統(tǒng)自行車高出70%。電動自行車在發(fā)展中國家也正蓬勃發(fā)展。在孟加拉國首都達卡，電動三輪車正迅速取代汽油動力三輪車。

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安全基建與空間博弈

騎行友好型基礎設施的普及也助推了這場騎行熱潮的形成。作為交通工具的自行車在20世紀中葉幾乎消失，不僅是因為汽車更快、更舒適，更是因為汽車的普及使騎行變得危險。1950年，英國有多達805名騎行者死于道路交通事故，是上一年因此死亡人數(shù)的十倍。1987年，美國諷刺作家奧羅克（P. J. O’Rourke）曾幸災樂禍地預言，騎行者將被卡車碾壓至“滅絕”。

當時那些憎惡自行車的汽車駕駛者未能預見到隔離式自行車道的誕生，它們極大降低了騎行者被粗心或魯莽的司機碾壓的風險。調(diào)查顯示，騎行者安全感越強的國家，騎行率越高。修建自行車道的成本遠低于新建地鐵，對自行車道的規(guī)劃既能緩解交通壓力，又能節(jié)省開支?！叭裟芤?guī)劃完善的自行車道，并建立可與汽車競爭的自行車系統(tǒng)，自行車可以在很大程度上緩解擁堵?！睖馗缛A前首席規(guī)劃師布倫特·托德里安（Brent Toderian）如是說。

在前任市長普蘭特的領導下，蒙特利爾在夏季會關閉整條街道，禁止機動車通行，并移除停車位。普蘭特表示，此舉并非旨在完全禁止駕車，而是為了降低車速，使街道對包括行人在內(nèi)的所有使用者而言都更安全。普蘭特認為，這一舉措有利于商業(yè)發(fā)展——自圣丹尼街的自行車道開通以來，街上的空置店面數(shù)量減少了一半。

然而，自行車往往與汽車針鋒相對，在爭奪道路空間和停車位時陷入零和博弈，使騎行者與駕車者站在矛盾日益尖銳的對立面。盡管自行車道在蒙特利爾僅占據(jù)了不到2%的道路空間（汽車占80%），其仍然成為蒙特利爾市長選舉中的焦點議題。主要反對黨候選人索拉婭·馬丁內(nèi)斯·費拉達（Soraya Martinez Ferrada）主張暫停新建自行車道，并拆除“令商家不安”的現(xiàn)有車道。在2025年11月的蒙特利爾市長選舉中，費拉達取得勝利，成功當選。

十多年前，時任多倫多市長的羅布·福特（Rob Ford）曾提出“汽車戰(zhàn)爭”的口號，承諾削減輕軌資金并拆除自行車道。此后，民粹主義和右翼政客紛紛響應這一號召。英國極右翼改革黨領袖奈杰爾·法拉奇（Nigel Farage）將實行低限速和建設自行車道視為覺醒主義者“反汽車狂熱”的證據(jù)。英國影子交通大臣理查德·霍爾登（Richard Holden）則指責政府發(fā)動了一場“對駕車者的戰(zhàn)爭”。倫敦左翼市長薩迪克·汗（Sadiq Khan）表示，擴大城市清潔空氣區(qū)規(guī)模是他做出的最艱難的政策抉擇之一，曾使他多次受到死亡威脅。而2023年柏林保守派基督教民主聯(lián)盟執(zhí)政后，立即叫停了該黨左翼前任政府規(guī)劃的新自行車道建設。

最適合騎行的區(qū)域往往是那些傾向左翼政黨的富裕、年輕群體的聚集地，這更激怒了民粹主義者。在美國，唐納德·特朗普（Donald Trump）上任后，交通部下令審查所有旨在減少化石燃料使用，如進行自行車道建設的聯(lián)邦項目資金。在歐美政治活動中，汽車保有量與使用率正成為影響地區(qū)投票情況的重要因素。在最近舉行的紐約市長選舉中，獲勝者佐赫蘭·馬姆達尼（Zohran Mamdani）——一位沒有汽車、宣稱擁有數(shù)千條Citi Bike共享單車騎行記錄的社會主義者——在駕車者稀少的選區(qū)表現(xiàn)最為突出，駕車者則更傾向于投票支持安德魯·科莫（Andrew Cuomo）。

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繁榮背后的新隱患

與此同時，電動自行車也確實引發(fā)了一些實際問題。由于重量更大、速度更快且常是新手的騎行選擇，其造成的事故往往比自行車嚴重。有醫(yī)生抱怨，倫敦的Lime共享單車導致腿部骨折病例激增。由于電動自行車騎行者的死亡率遠高于自行車騎行者，出于對青少年的擔憂，不少美國郊區(qū)已禁止電動自行車通行。

加劇這一問題的是非法高速電動自行車的大量涌現(xiàn)，這類車輛不僅能靠腳踏板驅動，還能通過油門加速。在倫敦和紐約，它們已成為外賣騎手的首選——騎得越快，收入就越高。在美國大多數(shù)城市，只有配備腳踏板且最高時速不超過32千米的電動自行車才能在自行車道上行駛；歐洲的同類產(chǎn)品限速標準為時速25千米。但仍有部分制造商生產(chǎn)的電動自行車經(jīng)改裝后可大幅提速。這些車輛不僅嚇壞了行人，還有可能危及整個行業(yè)的發(fā)展勢頭。在現(xiàn)任紐約市長埃里克·亞當斯（Eric Adams）的領導下，紐約警方針對激增的電動自行車違規(guī)駕駛情況展開了大規(guī)模行動。令自行車倡導者震驚的是，這些騎行者將面臨刑事指控，而違規(guī)駕駛的汽車司機通常只會收到罰單。

這些挑戰(zhàn)可能會減緩自行車重新普及的進程，不過，在那些騎行已成為主流的城市，人們認為重新任由汽車將道路堵塞是荒謬的。荷蘭前總理馬克·呂特（Mark Rutte）堅持騎車上班；巴黎近期則出現(xiàn)了一種新的怨言，人們抱怨騎行者越來越多，甚至快要造成自行車交通擁堵。這些都印證了，在車流擁堵、污染頻發(fā)的時代，騎行仍煥發(fā)著強大生機。這場靜悄悄的“兩輪革命”，正深刻重塑現(xiàn)代都市人的出行圖景與生活節(jié)奏。

快騎上你的自行車吧！

文章為社會科學報“思想工坊”融媒體原創(chuàng)出品，原載于社會科學報第1985期第7版，未經(jīng)允許禁止轉載，文中內(nèi)容僅代表作者觀點，不代表本報立場。

本期責編：程鑫云

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